Liman Ve Terminal Yönetimi Dersi 8. Ünite Özet

Dünyada Limancılık Sektörü

Trans-Atlantik, Trans-Pasifik ve Uzak Doğu-Avrupa olmak üzere üç ana deniz ticaret rotası bulunur ve limanların, yük talebindeki yoğunluktan dolayı ağırlıklı olarak bu rotaların başında ve sonunda kümelendiği görülür.

2017 yılı itibarıyla dünyada en fazla yük elleçleyen ilk 10 liman içinde Çin limanı olmayan sadece üç liman bulunur (Singapur, Port Hedland ve Rotterdam). İlk 10 limanın toplam elleçleme içindeki payı %52’dir. Başka bir ifadeyle dünyada elleçlenen toplam yükün yarısından fazlası ilk 10 liman tarafından işlem görmüştür.

Ülkeler arasında en fazla konteyner taşımacılığı yapılan ülke açık arayla Çin’dir. 2017 yılında Çin’de 213.7 milyon TEU konteyner işlem görürken onu 51 milyon TEU ile ABD izlemiştir. Türkiye 9.9 milyon TEU ile dünyada 21. sırada yer alır.

Liman bazında bakıldığında ise dünyada en fazla konteyner elleçleyen limanların yine Çin’de yer aldığı görülür. 2017 yılı konteyner liman sıralamasında Şangay limanı 40.2 milyon TEU ile ilk sırada yer alır.

Farklı yayınlar aynı konudaki bir istatistiği farklı rakamlarla verebilir. Bu durum her bir yayıncının farklı kaynaklara sahip olmasından kaynaklanır. Örneğin Tablo 8.3’te Türkiye limanlarında 2017 yılında 9.9 milyon TEU elleçlendiği Dünya Bankası tarafından söylenmektedir. Ancak Türkiye Liman İşletmecileri Derneğine (TÜRKLİM) göre bu rakam 10 milyon TEU’yu geçmiştir. Kaynağı gösterildiği sürece her iki istatistiğinde kullanılmasında bir sakınca yoktur.

Türkiye’de Limancılık Sektörü

Uzak Doğu limanlarından gelen bir ana ticaret gemisi Süveyş Kanalının Akdeniz çıkışında yer alan Port Said limanına ulaştıktan sonra eğer doğrudan Kuzey Avrupa kıyılarında bir ana liman olan Rotterdam limanına giderse 3,300 deniz mili mesafe daha kat etmek durumundadır. Aynı gemi eğer Yunanistan’ın Pire limanı üzerinden yüklerini AB pazarına sunacaksa Pire limanına ulaşmak için yaklaşık 580 deniz mili daha seyir yapması gerekir. Eğer bu gemi Marmara Bölgesi’nde yer alan bir limana, örneğin Ambarlı limanına uğrak yapmak isterse de 780 deniz mili sonrasında limana ulaşacaktır. Bu limanda boşaltılan yükler daha sonra Karadeniz ülkelerine deniz yolu ile ya da merkez ve orta Avrupa ülkelerine kara yoluyla devam edebilir.

Yük türü açısından Türkiye’de faaliyet gösteren limanlarda en fazla elleçlenen yük, sıvı dökme yüklerdir. 2017 yılında sıvı dökme yükler 153 milyon ton olarak elleçlenirken, bu yükü 129 milyon ton ile kuru dökme yükler izlemiştir.

Liman Başkanlıkları bazında Türkiye sınırları içinde en fazla yük elleçleme rakamlarına ulaşılan liman başkanlığı Kocaeli Liman Başkanlığıdır. Kocaeli’yi Botaş (Ceyhan) ve Aliağa Liman Başkanlıkları izlemektedir. Kocaeli Liman Başkanlığı sınırları içinde yer alan limanlara 2017 yılında 10.548 gemi uğrak yaparken bu gemiler ile 73 milyon tonun üzerinde yük işlemi yapılmıştır.

En fazla konteyner elleçlenen liman başkanlıkları sıralamasında ise zirvede Ambarlı bulunmaktadır. 2017 yılında Ambarlı liman başkanlığına bağlı Marport, Kumport ve Mardaş konteyner terminallerinde toplam 3.1 milyon TEU yük elleçlemesi yapılırken, ikinci sırada yer alan Mersin Liman Başkanlığı sınırlarında faaliyet gösteren Mersin Uluslararası Limanı (MIP) tek başına 1.6 milyon TEU konteyner elleçlemiştir.

Artan Ticaretin ve Büyüyen Gemi Boylarının Limanlara Etkileri

Dünyada mal ticareti her geçen yıl artış göstermektedir. Bu artış, 2009 yılı küresel finans krizi gibi dönemlerde eksi yönde ilerlerken, normal dönemlerde düşük bir oranda da olsa genelde pozitif yönlüdür. Daha önce de bahsedildiği gibi Dünya Bankası verilerine göre 2017 yılında dünya mal ticaretinin parasal değeri 17 trilyon doları, taşınan bu malların ağırlığı ise 14 milyar tonu bulmuştur. Küresel mal ticaretindeki bu artışlar, taşınan yük miktarlarını artırmakta, gemi işletmecilerinin taşımada ölçek ekonomileri arayışlarını tetiklemekte, bu da gemi boylarının sürekli büyümesine neden olmaktadır. Gemi boylarının büyümesi sonucunda gemi işletmecileri açısından bazı avantajlar ortaya çıksa da bu durum limanlar ve tedarik zincirinin diğer üyeleri için geçerli olmayabilir.

Gemi büyüklüğü arttıkça, geminin taşıdığı her bir TEU konteynerin maliyeti düşer. Ancak gemi üzerindeki yükün yoğunluğu arttığı için limanların elleçleme maliyetleri ve dolayısıyla tedarik zincirinde bir konteynerin taşıma maliyeti yükselmeye başlar. Bu noktada tüm maliyetleri minimize eden gemi büyüklüklerinde (şekilde kesikli çizgi ile gösterilen) hizmet vermek gerekir.

Kasım 2018 itibarıyla dünya deniz ticaretinde faaliyet gösteren dünya gemi filosu içinde en uzun gemiler konteyner gemileridir. Mayıs 2017’de işletilmek üzere Güney Kore tersanelerinden teslim alınan OOCL Hong Kong konteyner gemisi 210,890 DWT (Deadweight Tonne-Ölü Tonaj) kapasiteye, 398.8 metre uzunluğa ve 58.8 metre genişliğe sahipken maksimum su derinliği 16 metredir. Geminin konteyner taşıma kapasitesi 21,413 TEU’dur.

Büyüyen gemi boylarının olumsuz etkileri en fazla konteyner taşımacılığında görülür. Bilinen ilk konteyner gemisi 1956’da bir petrol tankerinden dönüştürülen 58 konteyner kapasiteli Ideal X adlı gemidir. Her bir konteyneri kolayca yerleştirmek ve sabitlemek için hücresel bir yapıda inşa edilen ilk konteyner gemisi ise 1964 yılında inşa edilen yaklaşık 1,000 TEU kapasiteli Kooringa adlı gemidir. 1956 yılından 2017 yılına kadar geçen süre içinde konteyner gemi boyları 370 kat büyümüş ve 21,413 TEU kapasiteye ulaşmıştır.

Gemi boyutlarının büyümesi sonucunda gemilerin derinlikleri arttığı gibi en, uzunluk ve yükseklikleri de artmaktadır. Bu büyük gemilerin limandaki uygun rıhtıma yanaşması için liman baseni ve rıhtım derinliklerinin, ayrıca rıhtım uzunluklarının uygun olması gerekir. Kasım 2018 itibarıyla en büyük konteyner gemilerinin güvertelerine yan yana 23 adet konteyner istiflenebilmektedir. Bu da 23 sıra ilerde ve aprona yaklaşık 70 metre uzaklıktaki bir dolu konteyneri kaldırabilecek, gemiye yükleyip boşaltabilecek devasa rıhtım vinçlerini gerektirir. Bu da limanlar için milyonlarca dolarlık ilave yatırım anlamına gelmektedir.

Büyüyen gemi boylarının limanlara ve tedarik zincirlerine olumsuz etkileri sadece vinçler ile sınırlı değildir. Bu gemiler genel olarak gemilerin liman zamanlarını da arttırmaktadır. Bu da yükün tedarik zinciri içindeki transit süresini arttırmakta ve yük teslimlerini geciktirmektedir.

Mega gemilerin limanlara etkisi üç başlık altında toplanabilir:

• Alt yapılara olan etkiler: Rıhtımların daha uzun, daha güçlü/dirençli ve daha derin inşa edilmesi,
• Liman ekipmanlarına olan etkiler: Daha büyük ve güçlü vinçlere ihtiyaç duyulması, rıhtımda hizmet gören geminin işlemlerini hızlı bitirmesi için bir gemiye atanan vinç sayısında artış olması, bu vinçleri besleyen iç taşıma ve istif ekipmanlarının artış göstermesi,
• Liman geri saha bağlantılarına olan etkiler: Gemi besleme (feeder) servislerinin yük artışına paralel olarak sayılarının artması, yeni tren hatları gibi alt yapı ve ekipmanlara ihtiyaç duyulması ve artan kamyon trafiğine bağlı olarak limana erişim yollarındaki trafik yoğunluklarının artması.

Limancılık Sektörünün Geleceğine İlişkin Öngörüler

Yakın gelecekte deniz taşımacılığını ve dolayısıyla limancılık sektörünü etkileyecek 9 temel değişken bulunmaktadır:

Endüstri 4.0 teknolojileri: Endüstri 4.0, sanayinin dijital dönüşümüdür. Üretimde esneklik ve verimliliğin sağlanması ile müşteri taleplerine hızlı yanıt verebilen akıllı robotlar, nesnelerin interneti (Internet of ThingsIoT), büyük veri analizi gibi 8 temel teknolojiyi ifade eder. Bu teknolojilerin sadece üretim değil hizmet sektörünü de derinden etkileyeceği düşünülmektedir.

Dijital kırılganlık ve siber güvenlik tehdidi: Mobil aygıtların da etkisiyle dünyada her alanda bir dijitalizasyon süreci başlamış, dijital pazarlar en önemli pazarlar hâline gelmiştir. Teknik olarak dijitalleşme gerçekleşmeden Endüstri 4.0 teknolojisini yakalamak mümkün değildir. Ancak dijitalleşme beraberinde güvenlik ile ilgili sorunları ortaya çıkarmakladır. Dijital pazarlara bağlılığın artması risklere karşı önlemler almayı gerektirir. Dijital veriler için siber saldırılar ve veri gizliliğinin ihlalleri önemli bir tehdit hâline gelmiştir. Siber saldırılar ile işletmelerin bilişim (IT) sistemleri çökmekte, böylece iş süreçlerinde çok önemli kayıp ve aksaklıklar meydana gelebilmektedir. Nitekim 2017 yılında siber saldırıya uğrayan Maersk’ün üçüncü çeyrekte 300 milyon dolarlık bir kayıp yaşadığı ifade edilmiştir.

Politik dengesizlikler ve korumacılık politikaları: 2015 yılında dünyada beklenmedik hava değişimleri, terörizm, zorunlu göçler ve kriminal faaliyetlerden dolayı küresel tedarik zincirinde 56 milyar dolarlık ilave bir maliyetin ortaya çıktığı tahmin edilmektedir.

Yıkıcı yenilikler: Konteynerin birçok sektörde yıkıcı etki yaratması gibi gelecekte de birçok yıkıcı yeniliklerin olması beklenmektedir (Hyperloop, insansız gemiler, dronlar vb.). Yeni teknolojiler, mevcut ulaştırma araçları ve alt yapıları için bir tehdit unsurudur.

İklim değişikliği: Yağış yoğunluğunun artması gemilerdeki radar ve radyo ekipmanlarının düzgün çalışmasını olumsuz etkilemekte, limanlardaki drenaj sistemlerinin yetersiz kalmasına ve depolama alanlarının zarar görmesine yol açmaktadır. Ortalama hava sıcaklıklarının artması demir yolu ve kara yollarının zarar görmesine neden olmakta, soğutmalı konteynerlerin enerji tüketimini arttırmaktadır. Yoğunlaşan fırtınalar liman sahasında konteynerin devrilmesine neden olurken, diğer yandan denizdeki dalgalar gücünü arttırmakta bu da limanlardaki dalga kıran ve mendireklerin yetersiz kalmasına ve kıyı erozyonuna neden olmaktadır. Hızlı esen rüzgârlar navigasyon ve iletişim ekipmanlarını olumsuz etkilemekte, gemilerin liman operasyonlarını geciktirmekte, binalara ve depolara zarar vermektedir.

Üretimin yeniden lokale dönmesi (Lokalizasyon): Endüstri 4.0 teknolojileri Çin gibi ülkelerde iş gücüne bağımlı devasa üretim tesislerinde üretim yerine küçük ölçekli fakat çok daha verimli üretimi mümkün kılmaktadır. Üretimde iş gücüne bağlılığın azalması ile üretimin yeniden gelişmiş ülkelerde pazara yakın noktalara çekilmesinin küresel tedarik zincirlerini kısaltıcı bir etki yaratması beklenmektedir.

İş modellerindeki değişim: Müşteri ihtiyaç ve beklentilerindeki değişiklikler, yeni ve artan rakiplerin oluşturduğu tehditler, riski azaltma maliyetlerindeki artış gibi faktörler yöneticiler üzerinde çok daha dinamik bir iş modelinin oluşturulması konusunda bir baskı oluşturmaktadır. Bu yeni iş modelleri küresel pazarlardaki artan kırılganlığa karşı dirençli olmak durumundadır. Bu iş modellerinin deniz taşımacılığındaki iş modellerini de etkileyeceği düşünülebilir.

Yoğun kentleşme: Kontrollü ve kontrolsüz göçlerle nüfus büyük kentlerde yoğunlaşmaktadır. Bu durum ise üretim tesislerinin bu kentlerin etrafında konuşlanması için bir başka önemli nedendir. Özellikle kent lojistiğinin çok daha fazla önem kazanması beklenebilir.

Nüfusun yaşlanması: Özellikle gelişmiş ülkelerde yaş ortalamalarının yükselmesi hizmet sektörünün önem kazanmasına ve ürünleri satın almak yerine kullanma alışkanlığının artmasına (Tüketim 2.0-Consumption 2.0) neden olmakta, bu da küresel mal ticaretini olumsuz etkileyebilecek bir unsur olarak dikkate alınmaktadır.

Tüm bu olumlu ve olumsuz koşullar hem fırsat hem de tehdit olarak değerlendirilebilir. Bu değişkenlerin dikkate alınarak liman işletmelerinin geleceğe yönelik tedbirler alması gerekmektedir. Deniz ve liman işletmelerine gelecekte değer kazandıracak önlemler 6 başlık altında toparlanabilir:

1. Ölçek ekonomisini daha da arttırmak,
2. Hizmet esnekliğine sahip olmak,
3. Tedarik zincirinin güvenilirlik ve öngörülebilirliğini arttırmak,
4. Konsolidasyon ve entegrasyon stratejilerini geliştirmek,
5. Otomasyon ile verimlilik düzeyini arttırmak
6. Çevreye daha duyarlı iş çözümleri üretmek.