Havayolu İşletmelerinde Operasyonel Planlama Dersi 6. Ünite Özet

Giriş

Havayolu operasyonel planlama süreci oldukça zahmetli, dikkatle yürütülmesi ve güvenilir yöntemler ile sonuca ulaştırılması gereken bir süreçtir. Havayolu operasyonel planlama sürecinde karşılaşılan en kapsamlı problemlerden biri ise ekip çizelgeleme problemidir. Havayolu işletmeleri bir günde yüzlerce uçuş gerçekleştirebilmektedir. Örneğin büyük bir havayolu işletmesi günde 100 uçak kullanarak 500 uçuş gerçekleştiriyorsa bu havayolu işletmesinin aylık bazda 1000’den fazla kokpit ekibi ve yaklaşık 2000 kabin görevlisi çizelgelemesi gerekmektedir.

Ekip Planlamanın Havayolu Operasyonel Planlama Faaliyetleri İçindeki Yeri

Havayolu işletmelerinde operasyonel planlama alınması gereken kararların eş zamanlı ve bütünleşik olarak çözülmesinin zor olmasından dolayı aşamalara ayrılarak gerçekleştirilmektedir. Havayolu operasyonel planlama sürecinde ilk olarak uçuş çizelgesi hazırlanmaktadır. Uçuş çizelgesi oluşturma aşaması havayolu işletmesinin planlama ve operasyonlarının başlangıç noktasıdır. Bu aşamada hangi uçuş noktalarına hangi sıklıkla uçuş hizmeti verileceğinin kararı verilir.

Uçak çizelgeleme aşamasında filo atamaları yapıldıktan sonra uçak rotalama problemi çözümlenir. Uçak rotalama probleminde, bir filo içindeki her bir uçağın ardışık olarak gerçekleştireceği uçuş bacakları tespit edilir. Aynı zamanda, ülkelerin ulusal sivil havacılık otoriteleri ve uçak üreticileri tarafından zorunlu tutulan farklı seviyelerdeki bakımların her bir uçağa nerede ve ne zaman uygulanacağına da karar verilir. Uçak rotalama problemi çözüldükten sonra ekip planlaması aşamasına geçilir ve ekip çizelgeleme problemi çözülür.

Havayolu işletmeleri için ekip maliyeti, yakıt maliyetinden sonra gelen en büyük ikinci maliyet unsurudur. Yakıt maliyetlerinden farklı olarak ekip maliyetleri havayolu işletmesi tarafından kontrol edilebilir nitelikte maliyetlerdir. Havayolu işletmelerinde iyi bir ekip planlaması, ekip maliyetlerinde önemli oranda azalma sağlayabilmektedir.

Ekip çizelgeleme probleminde dikkate alınması gerekli temel kısıtlar; uçucu ekip üyeleri ile ilişkili olan uluslararası ve yerel yasal düzenlemeler, havayolu şirketinin kendi iç düzenlemeleri ve politikaları ve iş akdi kurallarıdır. Bu yasal düzenlemeler örneğin her bir pilotun veya kabin görevlisinin görev süresinin en fazla ne kadar olacağını, dinlenme aralıklarının ve süresinin en az ne kadar olacağını belirlemektedir.

Uçucu Ekip Uçuş Görev ve Dinlenme Süreleri ile Uygulama Esasları Talimatı’nda belirlenmiş olan kurallar haricinde havayolu işletmelerinin bu talimata uygun olarak belirlemiş olduğu kendi ekip planlama kuralları da olabilmektedir. Ekip çizelgelemesi oluşturulurken havayolu işletmesinin kendi kurallarına da uyulması önemlidir.

Ekip Eşleme

Ekip çizelgeleme (ekip planlama); ekip eşleme (crew pairing) ve ardından ekip atama (crew rostering) problemlerinin çözümü olmak üzere iki aşamalı olarak gerçekleştirilmektedir. Ekip eşleme problemi, ekip çizelgeleme probleminin birinci aşamasıdır. Ekip eşleme, aynı filo içerisinde uçuş görevi aynı ekip üssünde başlayan ve son bulan uçuş bacakları dizisinin tespit edilmesidir.

Ekip maliyetleri; uçucu ekibin toplam uçuş maliyeti, bağlantılar arasında beklerken oluşan konaklama, yemek ve havaalanına ulaşım maliyetlerini içermektedir.

Ekip eşlemesi içerisinde oluşturulan bir görev periyodunun yasal bir görev periyodu sayılabilmesi için sağlaması gereken kısıtlar, genel olarak mola süreleri ve uçuş görev sürelerine ilişkin sınırlandırmalardır.

Ekip eşlemenin oluşturulması, ekip planlama sürecinin ilk ve en önemli aşaması olarak kabul edilir. Ekip planlamasının başarısı ve maliyetlerin minimize edilebilmesi tamamen bu aşamada kullanılan matematiksel modellerin ekip eşleme kümesi oluşturabilme yeteneğine bağlıdır.

Havayolu işletmelerinde ekip üyeleri farklı kategorilere ayrılmaktadır. Bu kategoriler aşağıda açıklanmıştır:

• Uçucu ekip: Havacılık işletmeleri tarafından belirlenen, hava aracının sevk ve idaresiyle görevli pilotlar, uçuş mühendisleri ile sertifikalı kabin içi emniyet ve diğer hizmetlerin yürütülmesiyle görevli kabin ekibini ve uçak tipine göre uçuş mühendisi kapsamında gerektiğinde seyrüsefer ve radyo operatörlerini kapsamaktadır.
• Pilot: Hava aracının sevk ve idaresiyle görevli olan sorumlu kaptan pilot ve/veya kaptan pilot haricindeki SHGM tarafından yetkilendirilmiş diğer pilot ya da pilotlardır.
• Kokpit ekibi: Hava aracının sevk ve idaresi ile kullanımından sorumlu ve SHGM tarafından lisanslandırılmış gerekli olan asgari sayıdaki pilot/pilotlar ile eğer varsa uçuş mühendislerini kapsamaktadır.
• Kabin Ekibi: Bir uçuş görevinin yapılmasında kokpit ekibinin dışında, esas görev yeri hava aracının kabini olan ve işletmeci tarafından yolcu emniyetini ve gereksinimlerini karşılamak üzere gerekli temel ve tazeleme eğitimlerini alarak sertifikalandırılmış personeldir.
• Kaptan pilot: Uçuş süresince hava aracının her türlü harekâtından sorumlu olan, işletme tarafından atanan, kaptan pilot statüsünde ve SHGM tarafından bu maksatla yetkilendirilmiş belirli bir lisansa sahip olan pilotu ifade eder.
• Sorumlu kaptan pilot: Havacılık işletmeleri tarafından belirlenen ve uçuşun sevk ve idaresinden sorumlu kaptan pilot veya acil durumlarda, kaptan pilotun görev yapamaması durumunda geçici olarak bu görevi üstlenecek pilotu ifade eder.
• Uçuş mühendisi: Uçuş işletme el kitapları gereğince hava aracında bulunması ve pilotlardan başka kokpitte görev yapması gerekli olan sertifikalı personeldir.
• İlave ekip: Bir hava aracının uçuş harekatı için gerekli olan asgari sayıdaki kokpit ekibinden fazla sayıda olan ve gerektiğinde herhangi bir kokpit ekibinin görevini devralabilecek ehliyette SHT-OPS 1 Talimatı Ek-32 gerekliliklerini karşılayan pilotu ihtiva eden diğer bir kokpit ekibi, kabin ekibi için ise standart sayıdan bir fazla kabin personelidir.
• İlave tam ekip: Bir hava aracının uçuş harekatı için gerekli olan asgari sayıdaki kokpit ekibinden ayrı olarak, tam bir kokpit ekibi ile sayısı havacılık işletmeleri tarafından, hava aracının tipine ve yapılacak uçuş harekatının özelliğine bağlı olarak, belirlenen kabin ekibidir.
• Nöbetçi ekip: Günlük uçuş harekâtı esnasında, ekip açısından doğan bir aksaklığın giderilmesi için ana üs veya geçici üslerde, kendisine uygun tesisin temin edildiği mahalde veya kendi ikametgâhında uçuş görevi için hazır bekleyen uçucu ekiptir.
• Yedek ekip: Planlanan uçuş harekâtının dışında muhtemel bir uçuş veya nöbet görevine ekip temin edebilmek için, işletme tarafından tespit edilecek gün ve saatte göreve başlamak üzere, kendi ikametgâhında veya uygun konaklama tesisinde istirahat ederek bekleyen uçucu ekiptir.

Ekip eşlemelerinin farklı personel kategorileri için ayrı ayrı oluşturulması gerekebilmektedir. Çünkü herhangi bir uçuş seferinde farklı kategorilerde uçuş personeline ihtiyaç duyulmaktadır. Pilotlar sadece belirli uçak tiplerinde uçmak için kalifiye edilmişken kabin ekibi daha fazla uçak tipinde uçmaya yetkili olmaktadır. Bundan dolayı ekip eşleme problemi belirli bir filo tipini uçurmak üzere kalifiye edilmiş pilotlar için ya da belirli kıdeme sahip kabin görevlileri için minimum maliyetli ekip eşlemeleri kümesini bulma problemine dönüşebilmektedir.

Kabin ekibi için ekip eşlemesi oluşturmak pilotlar için oluşturulan eşlemeyle benzerlik gösterir fakat bu problem, bir kabin görevlisi birden fazla filo tipinde hizmet verecek şekilde kalifiye edildiği için daha büyük çaplı bir problemdir. Bu yüzden kabin ekibi eşlemeleri için çeşitli uçak tipleri bireysel olarak dikkate alınmayabilir.

Ekip Eşleme Probleminin Uçak Rotalama Probleminden Farkı

Uçak rotalamada planlamaya konu olan unsur makineler (uçak) iken, ekip eşleme probleminde planlamaya konu olan unsur insandır. Bu nedenle ekip eşleme ile uçak rotalama probleminin çözümleri birbirinden farklılık göstermektedir. Bu farklılığın temel nedenleri şunlardır:

• Uçaklar bakım kısıtları sağlandığı sürece gün içerisinde saat sınırlaması olmadan uçuş planındaki uygun uçuşlara atanarak bir günde istenildiği kadar kullanılabilir. Ancak ekip üyelerinin 24 saat içerisinde kaç saat uçabileceği Uçucu Ekip Uçuş Görev ve Dinlenme Süreleri ile Uygulama Esasları Talimatı ile sınırlandırılmıştır.
• Ekip eşlemede oluşturulacak uçuş dizilerinin aynı şehirde başlayıp aynı şehirde son bulması gerekirken, uçaklar bakım kısıtları sağlandığı sürece farklı şehirlerde konaklayabilir. Örneğin bir eşlemede ilk uçuş IST’dan (İstanbul Atatürk Havalimanı) başlıyorsa son uçuşun yine IST’da son bulması gerekmektedir. Buna karşın uçak rotalamada, uçak 3-5 günde bir bakım merkezinde zorunlu kontroller için kaldığı sürece uçağın gece kalacağı havaalanları ile ilgili zorunlu bir kısıtlama bulunmamaktadır.
• Uçak rotalama probleminde uçakların ardışık olarak bir sonraki uçuşa verilebilmesi için en az 30 dakika gerekmektedir. Bu süreye, uçağın içinin temizlenmesi, yolcuların inmesi-binmesi, kargo ve yüklerin indirilmesi-yüklenmesi ve yakıt ikmali için gerek duyulmaktadır. Ekip eşleme probleminde özellikle uçak değiştirecek ekip için iki uçuş arasındaki en küçük süre çok önemlidir. Ekip eşleme probleminde ekip maliyetlerini en aza indirmek için uçuş bağlantı süreleri kısa tutulmaya çalışılır. Uçuş dizileri oluşturulurken uçuş bacakları arasındaki bekleme veya mola olarak adlandırılan süreyi 10 dakika kabul ederek uygulayan havayolları dahi mevcuttur. Ancak bu durum sadece uçak değiştirecek ekip için mümkündür, aynı uçak ile uçuşuna devam edecek ekibin uçak rotalamada uçak için verilen uçak çevrim süresine uyması gerekmektedir.

Ekip Eşleme Probleminin Çözümünde Kullanılan Kısıtlar

Ekip planlamasının zamansal ve konumsal kısıtlar ile Uçucu Ekip Uçuş Görev ve Dinlenme Süreleri ile Uygulama Esasları Talimatı ve/veya havayolu şirketinin ekip planlama politikalarından kaynaklı kısıtlara uyularak gerçekleştirilmesi gerekmektedir.

Ekip eşlemesinde arka arkaya gerçekleştirilen iki uçuş bacağının ilkinin varış yeri ile ondan sonraki uçuş bacağının kalkış yeri aynı olmak zorundadır. Aynı zamanda ekip eşlemesinin ilk uçuş bacağının kalkış yeri ile son uçuş bacağının iniş yeri de aynı ikamet merkezi olmalıdır.

Türkiye’de faaliyet gösteren havayolu işletmeleri tarafından Uçucu Ekip Uçuş Görev ve Dinlenme Süreleri ile Uygulama Esasları Talimatı’ na göre uyulması gerekli olan kısıtlar ise aşağıda açıklanmıştır.

Uçuş süresi (blok süre): Bir hava aracının kalkış yapmak maksadıyla, kendi gücü ile veya harici bir güç uygulanmak suretiyle ilk hareketine başlama anından, uçuşun veya görevin sonunda tam olarak durarak yolcu, yük veya diğer muhteviyatı indirme ve/veya bindirme amacıyla kendisine tahsis edilen park yerine gelme anına kadar geçen toplam süreyi ifade etmektedir.

Uçuş görev süresi: Tek bir uçuş ya da uçuş serilerinden oluşmuş bir uçuş görevi için, uçuş ekip üyesinin uçuş hazırlığı ile başlayan ve aynı uçuş veya uçuş serilerinin sonundaki tüm uçuş görevlerinden muaf tutulduğu toplam süreyi ifade etmektedir.

Uzun menzil uçuş: Bir uçuş görev süresi içinde, 4 saatten daha fazla zaman dilimi geçirilen uçuş veya tek inişli uçuş için 8 saat veya daha fazla yapılan uçuş, iki inişli uçuşlarda ise uçuşlardan en az birisinin süresi 6 saati geçen ve bu iki uçuşun süreleri toplamı 8,5 saati geçen uçuştur.

Mola: Bir uçuş görevinde birbirini takip eden uçuşlar arasındaki kısa bekleme süreleridir. Havayolu işletmeleri tarafından molalar için tanımlanmış en büyük ve en küçük zamanlar mevcuttur.

Kesintili uçuş görev süresi: Her bir uçucu ekip için, uçuş süreleri arasında bekleme olan uçuş görev süresidir. İki uçuş süresi arasında 4 saatten daha az bekleme var ise uçucu ekip uygun tesiste, 4 saat veya daha fazla bekleme var ise uygun konaklama tesisinde dinlendirilir.

Kesintisiz uçuş görev süresi: Her bir uçucu ekip için, uçuş süreleri arasında yeni bir uçuş görevi için hazırlık süresi haricinde bekleme yapılmayan uçuş görev süresidir.

Dinlenme süresi: Dinlenme süresi (DS), bir uçucu ekibin bir önceki uçuş görev süresinin (UGS) bittiği andan itibaren başlayan ve yeni bir uçuş görev süresinin başlama saatine kadar süren, her türlü görevden muaf tutulduğu süreyi ifade etmektedir.

Boş süre: Uçucu ekiplere uçuş görev süresi, dinlenme süresi, nöbetçi ekip görev süresi, yedek ekip görev süresi, konaklama süresi dışında, hiçbir uçuş görevi veya ilave görev verilmeyen serbest süreyi ifade etmektedir.

Pas görev süresi: Uçucu ekiplerin, havacılık işletmesinin talimatı üzerine, herhangi bir görev icra etmeksizin, en son uçuş görevinin bittiği meydandan, yeni bir uçuş görevi icra edeceği meydana, ana/ geçici üsten uçuş harekâtına başlayacağı meydana veya uçuş harekâtının sona ermesinden sonra ana / geçici üsse ulaşım maksadıyla yaptığı hava veya bir kara ulaşım aracında geçen süreyi ifade etmektedir.

Nöbetçi ekip görev süresi: Nöbetçi ekibin, havacılık işletmesinin talimatı üzerine, günlük uçuş harekâtı esnasında ekip açısından doğan bir aksaklığın giderilmesi için, havacılık işletmeleri tarafından tespit edilen saatte başlayan, bekleme süresi 8 saati aşmayan (kendi ikametgâhında veya uygun konaklama tesisinde azami 12 saat), ana üs veya geçici üsteki meydanlarda kendisine uygun tesis temin edilen ve hazır olarak bir uçuş görevi için beklediği toplam süredir.

Ana üs: Havacılık işletmesinin uçuş faaliyetlerini yürüttüğü ve işletme ruhsatında ana merkez olarak belirlenen, uçucu ekiplerin kendi imkânları ile konaklama ve iaşelerini sağladığı mahali ifade etmektedir. Ana üs aynı zamanda ekip üssü olarak da ifade edilmektedir. Büyük havayolu işletmelerinin birden fazla ekip üssü bulunmaktadır.

Geçici üs: Ana üs veya üslerin dışında, uçuş harekâtının devamlılığı için, uçucu ekip üyesinin uçuş görev süresinin başlayıp sona erdiği ve uçucu ekip üyesine, havacılık işletmesinin uygun konaklama tesisi ve iaşe imkânı sağlamakla yükümlü olduğu, uçucu ekiplerin geçici bir süre kalacağı, havacılık işletmeleri tarafından belirlenen yurt içi ve/veya yurt dışındaki yerleşim merkezidir.

Konaklama meydanı: Ana üs veya geçici üs kapsamı dışındaki meydanların, havacılık işletmelerinin uygun konaklama tesisi ve iaşe imkânı sağlamakla yükümlü olduğu, süresi konaklama süresindeki tarife uyan yurt içi ve yurt dışında konaklamalı görevlerin yapıldığı meydandır.

Uygun konaklama tesisi: Uçucu ekiplerin görev sonrası kesintisiz istirahatlarının güvence altına alındığı, dinlenme, barınma ve beslenme ortamının elverişli olduğu, SHGM tarafından uçuş emniyet gereklerinin üst seviyede yerine getirilebilmesi için gerektiğinde denetlenerek uygun görülen, havacılık işletmeleri tarafından belirlenen tesistir

Uygun tesis: Halka açık olmayan, uçucu ekiplerin sessiz ve rahat bir ortamda nöbet görevi icra edebilecekleri yer olup, havaalanına ulaşma mesafesi dikkate alınmak kaydıyla ana üslerde uçucu ekiplerin kendi ikametgâhı, geçici üslerde ise uygun konaklama tesisidir.

Ekip Eşleme Problem Kategorileri

Ekip eşleme problemi günlük, haftalık ve ileri tarihli olarak 3 farklı kategoride çözülebilmektedir. Bu kategoriler aşağıda açıklanmıştır:

Günlük problem: Günlük problemde, tüm uçuş seferlerinin her gün gerçekleşeceği varsayılmaktadır. Bir günlük problemin çözümü, tek bir günde tüm uçuş seferlerinin kapsandığı bir eşlemeler kümesini oluşturmaktır.

Haftalık problem: Haftalık problem, uçuş planın her hafta kendini tekrarladığı varsayımına dayanmaktadır. Haftalık problem genellikle ilk olarak günlük problem çözüldükten sonra ele alınmaktadır.

İleri tarihli problem: İleri tarihli problem için zaman ekseni genellikler bir ay olarak kabul edilir. Bu problemi çözmek için öncelikle haftalar arasındaki farklılıklar dikkate alınır.

Ekip Atama

Ekip eşlemesi yapıldıktan sonra ekip çizelgelemenin ikinci aşaması olan ekip atama problemi çözülür. Ekip atama problemi, genellikle aylık bazda her bir ekip üyesinin ekip eşlemelerine atanma sürecidir. Ekip ataması “ekip görev listesinin tespit edilmesi” problemi olarak da adlandırılmaktadır.

Her uçuş için gerekli olan uçucu ekip üyesi sayısı, uçağın boyutlarına, uçuş süresine, uçuşun gün içerisindeki başlama zamanına ve sunulacak hizmet seviyesine bağlı olarak değişiklik göstermektedir. Özellikle filo tipi ekip sayısının belirlenmesinde önemli bir faktördür.

Ekip atamaları gerçekleştirilirken maliyetlere dikkat edilmesi ekip planlamanın başarısını etkileyecek önemli bir unsurdur.

Ekip eşleme de olduğu gibi ekip atamasının yasal bir atama olabilmesi için yönetmeliklere, iş akdi kurallarına ve şirket politikalarına uygun şekilde uçuş ekibi üyelerinin uçuşlara atamalarının gerçekleştirilmesi gerekmektedir.

Ekip Atama Yaklaşımları

Havayolu işletmeleri tarafından ekip üyelerinin uçuşlara atanmasında benimsenen 3 farklı yaklaşım bulunmaktadır. Bu yaklaşımlar aylık ekip atama yaklaşımı, emir çizelgesi ve tercihli emir listesidir.

Aylık ekip atama yaklaşımı: Aylık ekip atama yaklaşımında ilk olarak ekibi oluşturan bireylerin ihtiyaçları ve tercihleri dikkate alınarak uçuş dizileri oluşturulur. Daha sonra ekip üyeleri, eşit bir yaklaşım içerisinde, hazırlanan bütün uçuş dizileri kapsanacak şekilde uçuşlara atanır.

Emir yaklaşımı : Emir yaklaşımıyla ekip ataması gerçekleştirilirken ilk olarak her bir ekip üyesinin seçebileceği şekilde uçuş dizileri tespit edilir. Daha sonra kıdem derecesi yüksek ekip üyesinin tercihi öncelikli olarak sağlanır ve ekip üyelerinin uçuş çizelgesindeki uçuşlara ataması yapılır.

Tercihli emir yaklaşımı: Tercihli emir çizelgesinde, çizelgenin yapılması sürecinde ekip üyeleri ne zaman izinli olmak istedikleri veya hangi çalışma arkadaşlarıyla birlikte uçmak istedikleri gibi konularda kendi tercihlerini belirtirler.

Ekip Atama Probleminin Çözümünde İnsan Faktörünün Rolü

Havayolu operasyonel planlama aşamalarından olan uçuş planlama, uçak rotalama ve ekip eşleme aşamalarında insana yönelik herhangi bir planlama gerçekleşmemektedir. Ancak ekip atama aşamasına gelindiğinde planlamaya konu olan insandır. Bu da ekip atama problemini diğer problemlerden farklılaştırmaktadır.

Ekip üyelerinin atanmasında yasal kısıtlamalara uyulmakla birlikte ekiplerin yorgunluk seviyeleri de göz önüne alınarak atamaların gerçekleştirilmesi önemlidir.

• Ekip ataması gerçekleştirilirken ekibi verimli kullanmanın yanı sıra herkese eşit görev dağılımının sağlanması gerekmektedir. Eşitlikte en önemli olan unsur ise her ekip üyesinin yaşadığı şehirde konaklaması kısıtının uygulanarak görev dağılımında hakkaniyetli davranmaktır. Havayolu işletmesinin ekiplerin planlanması için kullanmış olduğu sistem ve kurallar hakkaniyetli görev dağıtımı için oluşturulmuş olsa da bazı durumlarda etkin çözümler bulabilmek için kaçınılmaz olarak eşitlik bozulabilmektedir ancak azami düzeyde eşitliğin sağlanmasına dikkat edilmesi gerekmektedir.
• Ekip üyelerine sosyal yaşantıları göz önünde bulundurularak belirli gün önceden görev listelerinin bildirilerek belirsizliğin azaltılması gerekmektedir.
• Ekip üyelerinin görev listeleri yayımlandıktan sonra programda yapılan değişiklikler ekip üyelerini olumsuz etkilemektedir. Bu nedenle bazı havayolu işletmeleri ekip üyelerinin aylık programlarını minimum seviyede değiştirme kuralı getirmektedir.
• Havayolu uçuş ekiplerinin planlanmasında uluslararası ve ulusal havacılık otoritelerinin koymuş olduğu kurallara ve havayolu işletmesinin kendi kurallarına uyulması gerekmektedir. Her ne kadar kurallara uygun olan yasal bir görev olsa dahi uçuş ekiplerinin yorgunluk seviyelerinin de dikkate alınması önem taşımaktadır. Uçuş emniyeti için uçuş ekibinin iyi dinlenmiş ve dinç bir şekilde görev başında olması sağlanmalıdır.
• Uçuş ekibine mümkün olduğunca eşleştirilmiş görevleri seçme şansı verilmesi memnuniyeti artırmaktadır.
• Aynı ekip üyelerinin sürekli olarak aynı uçuş noktasına uçurulmaması, uçuş noktalarının ve yatılı görevlerin ekip üyeleri arasında adaletli dağıtılması ise ekip üyelerinin memnuniyeti artıran diğer unsurlardır.