Havacılık Emniyeti Dersi 8. Ünite Özet

Giriş

Kuşkusuz, emniyetin artırılması amacıyla ele alınabilecek daha pek çok konu ve yöntem bulunmaktadır. Bunların hepsini ders ve kitap kapsamında ele almak mümkün değildir. Fakat kitabınızın son bölümünde emniyetin sistem yaklaşımı ile nasıl yönetilebileceğini açıklamak kapsayıcı olacaktır. Emniyet Yönetim Sistemi (EYS) aslında yıllardır nükleer enerji, petro-kimya, inşaat ve gıda üretimi gibi sektörlerde küçük farklılıklar ve değişik isimler altında kullanılagelmektedir (Maher vd., 2013, s.2; Stolzer vd., 2008, s.13). Havacılık örgütlerinin de özellikle EYS’yi 2000’li yılların başlarından itibaren kullandığı görülmektedir. ICAO, 2000’li yılların ortalarından itibaren üye devletlerin ve hizmet sağlayıcılarının EYS kullanmalarını yaygınlaştıracak adımlar atmış ve sonunda bu sistemin uygulanması zorunlu hâle gelmiştir.

Emniyet Yönetim Sistemine İlişkin Temel Kavramlar

Yeni emniyet yönetim paradigması dünyayı olması gerektiği gibi değil olduğu gibi görmektedir (ICAO, 2009, s.3-13; ICAO, 2013a, s.2-5, 2-32). Bu önemli farklılık örgütlere ve insana bakış açısını değiştirir. Örneğin, bu paradigma iş örgütlerinin finansal ve operasyonel hedefleri ile emniyet hedeflerini dengelemek istemelerinin normal olduğunu göstermektedir. Örgütlerin ve insanların hata yapabilecekleri, hatta kuralları ihlal edebilecekleri gerçeği ile yüzleşmekte bunlara sebep olabilecek faktörleri (hazards) önceden bulup riskleri önceden öngörüp gerçekleşmeden önce önlem almaya çalışmaktadır. Düzenlemelere uyumun ötesine geçerek performans temelli yaklaşımı öne çıkartmaktadır. Düzenlemelere uyumu garanti altına almak için kullanılan siyah-beyaz ikiliği yerine süreçlere öneylemci (proaktif) bir şekilde odaklanmaktadır. Denetlemelerin (audits) doğurduğu cezacı yaklaşım yerine hata ve ihlallerin kök nedenlerine öneylemci bir şekilde gitmeyi benimsemektedir. İş örgütlerinden asıl beklenen, düzenlemelere uyumun yanı sıra, emniyet performansını sürekli artırmalarıdır (ICAO, 2013a, s.2-5, s.2-32). Emniyet performansı farklı faaliyet alanı ve süreçlerde uygun göstergelerle ölçülmekte, zaman içinde izlenmekte ve belirlenen hedeflere doğru götürecek potansiyel tehlike analizi gibi öneylemci araçlar kullanılmaktadır. Asıl amaçlanan, düzenlemelere uyuma ek olarak emniyet performansının artırılmasıdır.

Şüphesiz, önceden belirlenmiş normatif düzenlemeler de tehlike potansiyellerinin varlığını ve durumunu kontrol etmeye yarayan ve emniyeti artırmak için kullanılan araçlardır. Fakat sözü edilen düzenlemeler ülkelerin içindeki örgütler hatta dünya çapındaki tüm örgütler için tasarlanan genel kontrol araçlarıdır. Bunların farklı bağlamlarda faaliyet gösteren, özellikleri birbirinden farklı olan havacılık örgütlerinin kendilerine özgü potansiyel tehlike ve risklerine hitap etmesi mümkün olamaz (Safety Management International Collaboration Group, 2010, s.1). Performans temelli yaklaşımda söz konusu örgüte, çevreye ve bağlama özgü potansiyel tehlike ve risklerin önceden belirlenmesi ve bunlara özgü spesifik önlemler alma çabası vardır. Bu yaklaşım örgütü, çalışanları ve diğer tüm koşulları kendi içindeki bağlamında görmeye (Yani dünyayı olduğu gibi görmeye) ve her seferinde emniyeti tehdit eden bu bağlamsal sorunların kök nedenlerini bulup çözmeye çalışmaktadır. Ayrıca düzenlemelere uyumu temel alan yaklaşım, bizzat emniyet performansını gerçekten artırmak yerine uyumsal hedeflere saplanıp kalabilir (Maher vd., 2011). Sonuçta bu yaklaşımın performans temelli yaklaşım ile desteklenmesinde fayda vardır. Performans temelli yaklaşıma dünyayı olduğu gibi gören paradigmanın ürünü olan EYS hayat vermektedir.

Yönetim; belirlenen amaçlara varabilmek için kaynakların etkili ve verimli bir şekilde planlanması, örgütlenmesi, örgütün harekete geçirilmesi, birimler arasında eşgüdüm sağlanması ve nihayetinde amaçlara ne ölçüde ulaşıldığı ya da ulaşılmadığının değerlendirilerek geri bildirim üretilmesi gibi faaliyetlerden oluşan bir süreçtir (Da, 2008). O hâlde emniyet yönetimi, bu sürecin emniyete ilişkin amaç ve hedeflere ulaşılabilmesi için gerçekleştirilmesi olarak tanımlanabilir. Emniyet yönetiminde ulaşılmaya çalışılan temel amaç, doğrudan ya da dolaylı olarak, havaaraçlarının işletilmesine yönelik ortaya çıkan risklerin kabul edilebilir seviyelerde tutulmasıdır.

Sistem ise, birbirleri ile karşılıklı etkileşim ve bağlantı içinde olan parçaların ortak bir amacı gerçekleştirmek için bir araya gelmesi ile oluşan bir bütündür (Transportation Research Board, 2009). Bu tanımlardan sonra Emniyet Yönetim Sistemini emniyetin, açık bir sistem olarak görülen havacılık örgütünde, sistem yaklaşımı ile yönetilmesi olarak tanımlamak mümkündür. EYS’nin adında geçen sistem kavramı; emniyetin havacılık örgütündeki alt sistemlerin, birbirleri arasındaki bağlantının ve etkileşimin belirlenerek yönetildiğini vurgulamak için geçmektedir. Nitekim bir alt sistemin çıktısı diğer bir alt istemin girdisidir ve çıktıdaki bir sorun onu girdi olarak kullanan diğer alt sistem için potansiyel tehlikedir (hazard). Bunu bilmeden yapılan bir potansiyel tehlike analizi (hazard analysis) eksik kalacaktır. Örneğin, işe uygun personel seçemeyen bir insan kaynakları alt sistemi, bakım hizmeti üretiminde çalıştırmak üzere işe aldığı bu personel yüzünden, hat bakım alt sisteminde istenmeyen sonuçların çıkmasına neden olabilir. Oysa hat bakım süreçlerinde bir sorun yoktur. Süreçte görev alan teknisyen sorunludur. Bu sorunu yaratan unsur ise insan kaynakları alt sistemidir. ICAO ise Emniyet Yönetim Sistemini emniyetin yönetilmesinde; gerekli örgütsel yapıları, hesap verme sorumluluklarını, politikaları ve prosedürleri kapsayan örgütlü bir yaklaşım olarak tanımlamaktadır (ICAO, 2013a, s.vii). Aslında EYS’nin emniyet yönetiminde kullanılan bir çeşit yönetsel uygulama ya da araç olduğu söylenebilir. Emniyet risklerinin kabul edilebilir seviyelerde tutulması temel amaçtır ancak EYS’yi farklı kılan bu amaca varmaya çalışırken öneylemci araçları kullanarak istenmeyen olaylar ortaya çıkmazdan önce sonuç almaya çalışmasıdır. EYS, örgütün faaliyette bulunduğu bağlamda ortaya çıkan kendine özgü potansiyel tehlike ve risklerini yeterince önceden tespit ederek emniyet performansını gerçek hayat şartlarında somut bir şekilde artırmayı amaçlar.

ICAO, 1984 yılında tehlikeli maddelerin havayolu ile emniyetli bir şekilde taşınmasına yönelik yürürlüğe koyduğu EK-18’in ardından uzun yıllar herhangi bir konuda yeni bir ek yayınlamamış, havacılık örgütleri ve kullanıcılarını etkileyecek böylesine kapsamlı bir düzenlemeye gitmemiştir. ICAO, EK-18’in ardından neredeyse 30 yıl aradan sonra, 14 Kasım 2013 tarihinde Ek-19 Emniyet Yönetimi’ni yürürlüğe koymuştur (Kurt, 2015). Ek- 19, üye ülkelerde sivil havacılık faaliyetlerinin kabul edilebilir bir emniyet performansı sevisinde (Kabul Edilebilir Emniyet Performansı Seviyesi, Acceptable Level of Safety Performance – ALoSP) gerçekleşmesi gerektiğini ve bunun nasıl yapılacağını açıklamaktadır. Buna göre üye ülkeler, Devlet Emniyet Programı (State Safety Program – SSP) uygulamak, ülkelerinde emniyet performans göstergeleri, bunların alarm seviyeleri ve hedef değerleri üzerinden emniyet performansını ölçüp ALoSP’u sağlamak zorundadırlar. Ek-19, ALoSP’un elde edilebilmesi amacıyla, ülkelerin bazı hizmet sağlayıcılarından (havacılık örgütleri) EYS uygulamalarını zorunlu tutmasını istemektedir (ICAO, 2013b). Kuşkusuz bir ülkenin havacılık faaliyetlerinde ALoSP’un elde edilebilmesi havacılık örgütlerinin emniyet performanslarının kabul edilebilir seviyelerde gerçekleşmesine bağlıdır. O hâlde ülke otoritelerinin, bunu nasıl başaracakları ile ilgili olarak, havacılık örgütlerine yol göstermesi gerekir. İşte gösterilen yol EYS’nin uygulanması ve düzenlemelere uyum sağlanmasıdır. Havacılık örgütleri, bir bakıma, yetkilendirildikleri ülkelerin havacılık faaliyetlerinde ALoSP’un elde edilebilmesine EYS uygulayarak destek olmaktadır. Otoriteler ve havacılık örgütleri her bir emniyet performans göstergesinin hedef değerlerini birlikte müzakere edecekler ve sonrasında örgütler üzerinde hemfikir olunan bu hedeflere varmaya çalışacaklardır. Ülkenin, hedeflere varıldıkça, ALoSP hedefini gerçekleştirmesi olası hâle gelecektir.

ICAO’nun 30 yıl aradan sonra yeni ek yayınlaması performans temelli emniyet yönetim yaklaşımına, SSP ve EYS’ye verilen öneme işaret etmektedir. Ek-19 SSP ve EYS’nin (SMS) genel çerçevesini çizmekte fakat ayrıntılar için bir kılavuz niteliğindeki Doc 9859 Emniyet Yönetim El Kitabına (Safety Management Manuel – SMM) referans vermektedir. Bu rehber dokümanın 2015 yılı sonu itibarıyla en güncel hâli 2013 yılında yürürlüğe giren 3. basımıdır (ICAO, 2013b). Ülkemizde Ek-19’un gereğini yerine getirecek düzenleme 13 Ocak 2012 tarih ve 28172 Sayılı Resmî Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe giren Sivil Havacılıkta Emniyet Yönetim Sistemi Yönetmeliği’dir. Yönetmelik, 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu’na göre yetkilendirilen bazı havacılık örgütlerinin EYS kurup uygulamasını zorunlu tutmaktadır. Bunlar; hava seyrüsefer hizmet sağlayıcıları, havaalanı ve terminal işletmecileri, hava taşıyıcılarına en az yolcu trafik, yük kontrol ve haberleşme ile ramp hizmeti veren yer hizmetleri kuruluşları, ikram üretim ve servis hizmeti veren yer hizmetleri kuruluşları, hava araçlarına hizmet veren akaryakıt kuruluşları, ticari hava taşıma işletmeleri, tip intibak eğitim organizasyonları, uçuş eğitim organizasyonları, onaylı bakım kuruluşları, onaylı havacılık tıp merkezleri ve tasarım ve üretim kuruluşlarıdır. Ülkemizdeki mevcut SSP ve EYS düzenlemeleri ICAO Ek-19 ve Doc 9859 ile doğal olarak uyumlu durumdadır. Sivil havacılık otoritelerinin uygulamak zorunda olduğu SSP ile havacılık örgütlerinin uygulayacakları EYS’de hemen hemen aynıdır. Bu ünitede EYS, ICAO Doc 9859 SMM El Kitabı referans alınarak açıklanmaktadır.

Emniyet Yönetim Sisteminin Bileşenleri

Emniyet Yönetim Sistemi (EYS), bir havacılık örgütünün hava aracı operasyonlarının (uçuş öncesi ve sonrasını da kapsayan bir şekilde) emniyetli bir şekilde gerçekleştirebilmesiyle ilişkili olan tüm havacılık faaliyetlerine yönelik bir uygulamadır. Sözü edilen faaliyetler yürütülürken istenmeyen olayları yaratma potansiyeli taşıyan tehlikeler ve risklerle karşılaşılması doğaldır. EYS, bu potansiyel tehlike ve riskleri önceden fark edip gerekli önlemlerin alınmasına yardımcı olan yönetsel bir araç olarak görülebilir. EYS’nin kapsamı, havacılık örgütünün bu noktayla ilgisi dolaylı bile olsa insan kaynakları, finans ve hukuk müşavirlikleri gibi tüm işlevsel bölümlerine uzanmalıdır (ICAO, 2013a, s.5- 1). Çünkü sistem yaklaşımı ile bakıldığında, bu işlevsel bölümlerin faaliyetleri sırasında bile, hava aracı operasyonlarındaki emniyeti tehdit etme potansiyeli taşıyan tehlike ve riskler ortaya çıkabilir. Örneğin, satın alma bölümü emniyetli hava aracı operasyonları için gereken donanımı uygun zaman ve nitelikte satın alıp örgüte kazandıramıyorsa bu bir potansiyel tehlikedir. Uygun işe uygun insan kaynağını seçip yerleştiremeyen ya da onları işe uygun bir şekilde yetiştiremeyen insan kaynakları bölümü de emniyeti tehdit eden bir durumdadır. Kendi işlevsel alt bölümlerine ek olarak, taşeronlar gibi, dış paydaşlar da örgütün emniyet performansını etkileyebilir. Bu nedenle EYS uygulayanlar, örgütlerini sistem yaklaşımı içinde ele alarak hem iç hem de dış unsurları dikkate almalı ve EYS’yi buna göre işletmelidir. EYS’nin 4 temel bileşeni ve bunların altında toplam 12 alt bileşeni bulunmaktadır.

1. Emniyet Politikaları ve Hedefleri
   • Yönetimin Taahhüdü ve Yükümlülükleri
   • Hesap Verme Sorumlulukları
   • Kilit Emniyet Yönetim Personelinin Atanması
   • Acil Durum Eylem Planlamasının Koordine Edilmesi
   • EYS Dokümantasyonu
2. Emniyet Risk Yönetimi
   • Potansiyel Tehlikelerin Saptanması
   • Emniyet Risklerinin Değerlendirilmesi ve Azaltılması
3. Emniyetin Güvence Altına Alınması
   • Emniyet Performansının Ölçülmesi ve İzlenmesi
   • Değişimin Yönetilmesi
   • EYS’nin Sürekli Geliştirilmesi
4. Emniyetin Teşvik Edilmesi
   • Yetiştirme ve Eğitme
   • Emniyet İletişimi