Havacılık Emniyeti Dersi 1. Ünite Özet

Giriş

Bu ünitede havacılık emniyetine ilişkin temel konular açıklanacaktır.

Potansiyel Tehlike, Risk ve Havacılık Emniyeti İlişkisi

Emniyet yönetiminin başarısı için hava aracı kazaları gibi istenmeyen olaylara sebep olan faktörlerin tespit edilip ortadan kaldırılması son derece önemlidir. Bu kapsamda, doğrudan ya da dolaylı olarak, hava aracı faaliyetleri (operasyonları) ile ilgili ortaya çıkacak istenmeyen olayları yaratma potansiyeli taşıyan her türlü faktör potansiyel tehlike olarak adlandırılmaktadır. Dünya sivil havacılığının en üst seviyedeki düzenleyici ve denetleyici otoritesi olan Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (International Civil Aviation Organization – ICAO) genel anlamda potansiyel tehlikeyi; insanların, donanımın ya da yapıların zarar görmesine, kaynakların kaybedilmesine neden olma ya da daha önceden tanımlanmış bir işlevin yerine getirilmesini engelleme potansiyeline sahip durum, nesne ya da eylem şeklinde tanımlamaktadır. Potansiyel tehlike tanımına havacılık açısından yaklaşılırsa kapsama hava aracı faaliyetleri veya havacılıkla ilişkili mamul ya da hizmet üretilmesini almak yeterli olur (ICAO, 2013a, s.2-24).

Otomobillerin ön konsollarında TV bulundurmak (hazardous condition), şoförün otomobili sürerken TV izlemesi, (hazardous act), sigara içmek (hazardous act) ve domuz gribi salgını (hazardous condition) günlük hayattan potansiyel tehlikeler için verilebilecek örneklerdendir. Potansiyel tehlike kavramı, adı üzerinde, kesin olarak istenmeyen bir olaya sebebiyet verecek bir faktör değildir. Sadece buna neden olacak potansiyeli taşımaktadır. Örneğin otomobilinin ön konsolunda TV bulunduran bir sürücü TV’yi hiç açmayabilir ya da açık olsa da izlemeyebilir. Hatta açıkken izliyor olsa bile bu eylem kazaya sebebiyet vermeyebilir. Düz ve trafiğin olmadığı bir yolda saatte 10 km hızla ilerlerken sürücünün aynı anda TV izlemesi istenmeyen olayları yaratma potansiyeline sahiptir fakat bu eylem kazaya sebep olmayabilir. Buna karşın otomobilde TV bulundurmamak bu tehlikeli durum yaratma potansiyelini tamamen ortadan kaldıracaktır. Diğer yandan, sigara içmenin uzun vadede sağlık sorunları yaratmada güçlü bir potansiyel taşıdığını fakat en azından herkeste aynı derecede bir etki yaratmadığı söylenebilir.

Peki, otomobillerde TV bulundurmak neden potansiyel bir tehlikedir? Çünkü eğer otomobilde TV varsa sürücünün yol alırken TV seyretmesi olasıdır. Eğer yoksa bu mümkün olamaz. TV izlerse dikkati dağılıp sürüş anında olup bitenlerden habersiz duruma gelebilir, yoldan çıkıp taklalar atabilir ya da şerit değiştirerek karşıdan gelen otomobil ile çarpışabilir. Yani kaza yapabilir. Çünkü TV izlemekle dikkatin dağılması ve dikkat dağılınca performansın düşmesi arasında güçlü bir ilişki vardır. Potansiyel tehlike ile bu tehlikenin yarattığı sonucu karıştırmamak gerekir. TV bulundurmak ve TV izlemek birer potansiyel tehlike iken kaza yapmak bunların muhtemel sonucudur. Emniyet yönetiminin başarısı açısından hem potansiyel tehlikeleri hem de muhtemel sonuçlarını doğru tespit etmek gerekir. Eğer daha ayrıntılı bir potansiyel tehlike analizi yapılmak istenirse potansiyel tehlike ile nihai sonuç arasında aracı konumdaki diğer emniyetsiz durumları da tanımlamakta fayda vardır. Bunlar bir çeşit ara sonuç özelliği taşır. Yine bazı kaynaklarda ara sonuç yerine potansiyel tehlikenin spesifik bileşeni kavramı da kullanılmaktadır.

Havacılık faaliyetlerinden örnek vermek için bir havaalanına odaklanılırsa: 25 knot’lık yan rüzgâr, yoğun kar yağışı, sis, çevredeki köpek sürülerinin varlığı ya da pistte bir önceki iniş sırasında uçağın motorundan düşmüş, keskin metal bir şeridin varlığı potansiyel tehlike örnekleridir. Potansiyel tehlikeler havacılık faaliyetlerinin kaçınılmaz parçalarıdır. Asıl önemli olan bunları tespit edip mümkünse ortadan kaldırmaktır.

Riski kısaca, potansiyel tehlikenin sonucu ile karşılaşma olasılığı ve bu sonuç ortaya çıktığında yaratacağı etkinin şiddetinin (ciddiyetinin) bileşimi olarak tanımlamak mümkündür (ICAO, 2013a, s. 2-27). Potansiyel tehlike, bir şeyin ya da durumun istenmeyen olayları yaratma potansiyeli üzerinde durur. Oysa risk, bu potansiyelin sonuçları, bunların ortaya çıkma olasılığı ve çıkması durumunda yaratacağı etkiye odaklanır. Potansiyel tehlikelerden söz ederken aslında istenmeyen olaylara “sebebiyet veren faktörlere” odaklanılır. Riskten söz etmekse bu faktörlerin sebep olduğu sonuçlara işaret eder.

İnsanoğlunun yer aldığı etkileşimlerde istenmeyen olayların gerçekleşme olasılığı hiçbir zaman “sıfır” olamaz. Başka bir deyişle riskleri sıfıra indirmek olanaksızdır. Riski sıfırlamak ancak faaliyeti tamamen durdurmakla mümkün olur. Bu nedenle riskin de havacılık faaliyetlerinin kaçınılmaz bir parçası olduğu açıktır. İşte havacılıkta emniyet gereksinimi bu nedenle karşımıza çıkar. Risk, geleceğe işaret ettiği ve içinde olasılık barındırdığı için tahmin gerektiren bir kavramdır. Belirsizliklerle dolu olan gelecekte neyin ne olacağını %100 doğru bir şekilde tahmin etmek mümkün olamayacağına göre riski tam anlamıyla doğru olarak hesaplamak da mümkün değildir. Fakat her şeye rağmen başarılı bir risk hesaplaması tedbir alıp almama ya da ne tür bir tedbir alınacağı konularında kıymetli bir bilgi taşır. Riskin değerlendirilmesi başka bir deyişle hesaplanması için farklı yöntemler kullanılmaktadır. Kitabınızda ICAO’nun önerdiği daha pratik ve uygulaması kolay olan yöntemler tercih edilmiştir.

Potansiyel tehlikelerin belirlenmesi bölümünde kullandığımız ve Tablo 1.1’de verdiğimiz örneğe dönelim. Havaalanına iniş yapmak için son yaklaşma aşamasında olan bir uçağın, yoğun kar yağışı nedeniyle görüşün düşmesine bağlı olarak pist görüşünü kaybedip kaza yapmasının riski nedir? Bu soruya cevap verebilmek için bu sonucun ortaya çıkma olasılığı ve ortaya çıktığında sonuç etkisinin şiddetini bilememiz gerekir. İkisinin bileşimi bize riski verecektir. Diğer örneği incelersek; havaalanına iniş yapmak için son yaklaşma aşamasında olan bir uçağın, piste teker koyduktan sonra kar yağışına bağlı olarak, pistin kaygan hâle gelmesi nedeniyle kayıp pist dışına çıkarak kaza yapmasının riski nedir? Bu sonucun ortaya çıkma olasılığı ve ortaya çıktığında sonuç etkisinin şiddeti bize riskin büyüklüğüne verecektir.

İstenmeyen olayları yaratma potansiyeli taşıyan tehlikeleri ve riski tanımladığımıza göre artık havacılık emniyetini tanımlamamız mümkündür. Sözlük anlamından başlamak gerekirse, İngilizce “safety” kelimesinin anlamı İngilizce- İngilizce Merriam Webster sözlüğünde; yaralanmaya, zarara ya da ölüme sebep olabilecek durumlardan muaf olma hâli olarak verilmektedir. İngilizce-İngilizce e American Heritage sözlüğünde “safety”; tehlikeden, riskten ya da yaralanmadan muaf olma hâli olarak tarif edilmektedir. “Safety”nin bu sözlükteki diğer bir anlamı kazaları önleyen aygıt olarak verilmektedir. ICAO Emniyet Yönetimi EK-19’a göre emniyet, bir hava aracının işletilmesine doğrudan ya da dolaylı olarak destek sağlayan havacılık faaliyetlerindeki risklerin kabul edilebilir bir seviyeye indirilmiş ve bu seviyede kontrol altına alınmış olması hâlidir (ICAO, 2013b, s.1-2). Hava aracının işletilmesi (operation) kavramı, hava aracının uçuş amacıyla kullanılması için gerekli olan tüm süreçlere işaret etmektedir. Risklerin sıfıra indirilmesi mümkün olmadığı için mutlak bir emniyet seviyesi yerine kabul edilebilir bir emniyet seviyesinden söz edilmektedir.

Havacılık emniyeti (safety), yukarıda, emniyet risklerinin kabul edilebilir seviyelerde olması hâli olarak tanımlamıştı, güvenlik (security) ise sivil havacılığın yasa dışı müdahâlelere (girişimlere) karşı korunması olarak tanımlanmaktadır (ICAO, 2006, s.1- 2). Yasa dışı müdahâleler; hava aracının uçuşta ya da yerdeyken yasa dışı olarak ele geçirilmesi ya da rehin alınması, hava aracına zorla girilmesi, silah ya da suç işleme amaçlı tehlikeli aygıt veya maddenin hava aracına ya da havaalanına sokulması, uçuşta ya da yerde hava aracının veya havaalanı veya sivil havacılık tesislerinde bulunan yolcuların, mürettebatın, diğer personelin veya genel kamunun emniyetini tehlikeye atma amacıyla asılsız ihbarda bulunmak olarak tanımlanmaktadır (ICAO, 2006, s.1-2). İngilizce yazındaki “safety” ve “security” kelimelerinin işaret ettiği kavramlar birbirlerinden farklıdır ve bu sözcükler bilinçli olarak farklı anlamlarda kullanılmaktadır. Oysa Türk Sivil Havacılık Sisteminde bu iki kavramın karşılığına işaret eden emniyet ve güvenlik sözcükleri eş anlamlı olarak kullanılmakta ve bu nedenle kavram kargaşasına sebep olmaktadır. Güvenliği (security) sağlamak amacıyla önlenmeye çalışılan yasa dışı müdahâlelerin (girişimler) tanımı incelendiğinde bunların güvenlik kapsamındaki istenmeyen olaylar olduğu görülecektir. Başka bir anlatımla güvenlik (security) faaliyetleri kapsamında da istenmeyen olayların önlenmesi amaçlanmaktadır. Bunların emniyet kapsamındaki istenmeyen olaylardan farkı, bilerek ve kasıtlı olarak zarar vermeyi amaçlıyor olmasıdır. Emniyetli (safe) ve güvenli (secure) havacılık faaliyetleri istenmeyen olayların olma olasılığı ve olduklarında verecekleri zararın şiddetinin kabul edilebilir seviyelerde kalması hâli olarak tanımlanabilir. Bu durumda, aradaki tek fark riskin zarar verme kastıyla ortaya çıkıp çıkmadığıdır. Havacılık güvenliği (security); insanların, sivil havacılık sistemindeki alt yapının ve havaaraçlarının sabotaj ve terörist saldırılar gibi suç unsuru taşıyan ve zarar verme kastıyla yaratılacak risklere karşı korunması ile ilgili faaliyetleri kapsar (Gerede, 2006). Gerede’nin (2006) çalışmasına göre havacılık çalışanlarının büyük çoğunluğu kasıtsız risklerle ilgilenen safety sözcüğünün karşılığında “emniyet”, kasıtlı risklerle ilgilenen security sözcüğünün karşılığında ise “güvenlik” sözcüğünün kullanılması gerektiğini düşünmektedir. O hâlde, kitabınızın konusunun kasıtsız bir şekilde ortaya çıkan emniyet (safety) risklerinin kabul edilebilir seviyelerde tutulması ile ilgili konuları kapsadığı söylenebilir. Diğer taraan, havacılık güvenliği kapsamına giren risklerin emniyet riskleri yaratabileceği dikkate alınmalıdır. Örneğin, bir uçak kaçırma olayında teröristlerin yolculara ve ekibe korku saçması pilotların hata yapma olasılıklarını artırabilir.

Hava Aracı Kazaları ve Emniyetsiz Olaylar

Hava aracı kazalarının diğer ulaşım türlerine göre farklılıklar gösteren kendine has bazı özellikleri vardır. Uçuş faaliyetleri uzun bir menzilde ve geniş bir alanda gerçekleşebilir. Bu nedenle meydana gelebilecek bir kazanın geniş bir alanı etkileme olasılığı vardır. Hava aracı içindeki yolcu ve personel hava aracı kazalarından en çok etkilenenlerdir. Bununla birlikte, hava aracının uçtuğu bölgelerdeki insanlar da benzer bir risk altındadır. Bir ülkedeki emniyeti tehdit eden bir durum hiç akla gelmeyecek başka bir ülkedeki insanların hayatını tehdit edebilir. Bu nedenle hava taşımacılığı uluslararası teknik düzenlemelerin en fazla olduğu sektörlerden birisidir.

Kuşkusuz havacılık emniyeti kapsamında en istenilmeyen durum bir hava aracı kazasıyla karşı karşıya kalmaktır. Fakat kazalar dışında istenmeyen başka olaylar da söz konusudur. Bunlar emniyetsiz olay (incident) olarak adlandırılır. Hava aracı kazası kapsamına girmeyen fakat havaaraçlarının işletilmesi ile ilgili olarak ortaya çıkan ve havacılık faaliyetlerindeki emniyeti etkileyen ya da etkileyebilen olaylara emniyetsiz olay denilmektedir (ICAO, 2013b, s.1-2). Bu durumda, aslında kazaya sebep olabilecek faktörler (hazards) devreye girmiş, bunların sonuçları (consequences) ortaya çıkmış, havacılık emniyeti tehlikeye girmiş fakat kaza olmamıştır. Emniyetsiz olayların da kendi içlerinde ciddiyetlerine göre sınıflandırıldıkları görülür. ICAO, bu kapsamda ciddi emniyetsiz olay tanımı yapmakta, bu olaylardan örnekler sıralamakta ve karşı karşıya gelindiğinde bunların ilgili havacılık örgütleri tarafından otoritelere bildirilmesini istemektedir. Ciddi emniyetsiz olaylar, emniyetin tehlikeye girdiği fakat şans eseri kazanın gerçekleşmediği, kazanın kıl payı atlatıldığı olaylardır. Başka bir deyişle kazaya yakın özellikleri olan risklerle karşılaşılmış fakat sonuçta kaza olmamıştır. ICAO’nun örnek olması amacıyla sunduğu ciddi emniyetsiz olaylardan bazıları aşağıda verilmiştir (ICAO, 2001).

• Havada çarpışmayı önlemek amacıyla ani manevra gerektirmiş olan yakın geçişler,
• Kalkış koşusunun, pistte başka bir uçak ya da araç olması nedeniyle uçuştan vazgeçilerek sonlandırılması,
• Kapalı olan ya da üzerinde başka uçak ya da aracın olduğu bir piste inilmesi ya da inişin denenmesi,
• Kalkış ya da tırmanış aşamasında beklenen performansın alınmasını engelleyen büyük arızalarla karşılaşılması,
• Yardımcı donanımlar sayesinde söndürülmüş olsa bile uçuşta motor yangını yaşanması,
• Yolcu kabininde yangın çıkması ya da kabini duman kaplaması,
• Uçuş ekibinin yardımcı oksijen donanımı kullanmasını gerektiren durumlarla karşılaşılması,
• Acil durum ilan edilmesini gerektiren yakıt yetersizliği ile karşılaşılması.

Bir havacılık örgütünün emniyeti etkin bir şekilde yönetebilmesi amacıyla emniyetsiz olaylar hakkında yeterince veri toplayabilmesi, bunun için emniyetsiz olayların gizlenmeden ilgili yerlere iletilmesi ve rapor edilmesi gerekir. Raporlama başarısında güçlü bir olumlu emniyet kültürünün, özellikle güçlü bir olumlu raporlama ve adalet kültürünün önemli rolü vardır.

Havacılık Emniyetini Sağlamanın Önemi

Havacılık emniyetinin istenilen seviyelerde tutulması öncelikle bir zorunluluktur. Emniyet azaldığında her şeyden önce insanlar ölebilir ya da yaralanabilir. Havacılık örgütlerinin kendi üretim faaliyetlerini sürdürürlerken insanlara zarar vermeyecek önlemleri alması beklenir. Bu, insan hayatı söz konusu olduğundan son derece doğaldır. Devletler de hâlkın göreceği sözü edilen muhtemel zararları engellemekle sorumludurlar. O hâlde devletlerin havacılık emniyetinin istenilen seviyelerde tutulmasını sağlayacak önlemler alması, düzenlemeler yapması, havacılık örgütlerini kontrol etmesi, gerektiğinde yaptırım uygulaması başka bir deyişle emniyetin sağlanmasını zorunlu tutması beklenir. Nitekim sivil havacılık otoriteleri, bu zorunluluk kapsamında havacılık örgütlerinin ruhsatlarını askıya alma ya da iptal etme yetkisine sahiptir. Kaldı ki hava taşımacılığı geniş bir alanı kapsadığı için emniyetsizlik problemleri de pek çok farklı coğrafyayı etkileyebilir. Bu nedenle, emniyetin sağlanması amacıyla uluslararası düzenlemeler söz konusudur. Devletler, uluslararası etkileri kaçınılmaz olan havacılık faaliyetlerinin nimetlerinden yararlanmak istiyorlarsa bu tür düzenlemeleri yapmak ve uygulatmak zorundadırlar. Tersi durumda, yabancı havayolu işletmeleri kendi ülkelerine sefer düzenlemezler. Havayolu işletmeleri diğer ülkelerin hava sahâlarına giremezler. Ürettikleri havacılık donanımlarını diğer ülkelere satamazlar. Diğer ülke tescilindeki havaaraçlarına bakım yapamazlar. Kuşkusuz ekonomik katalizör görevi gören hava taşımacılığına duyulan güvenin sarsılması ülkeler için telafi edilmesi güç zararlar yaratacaktır.

İnsan Faktörleri ve Shell Modeli

İnsan, havacılık sisteminin en değerli, en uyumlu ve en esnek unsurudur. Buna karşın insanlar, performanslarını olumsuz yönde etkileyecek faktörler karşısında hassas, incinebilir ve hatta bazen savunmasızdırlar. Kaza soruşturmaları ve araştırmalar kazaların ¾’ünün standartlara göre eğitilmiş sağlıklı bireylerin performans sorunlarından kaynaklandığını göstermektedir. İşte bu nedenle insanların faaliyet gösterdikleri bağlam içerisindeki kabiliyetlerini, sınırlılıklarını, kararlarını ve davranışlarını anlayıp açıklamak günümüzde emniyet artırma çabalarının tam da merkezinde bulunmaktadır. İnsanlar havacılık sisteminin emniyeti en fazla etkileyen unsurlarıdır. İnsan faktörleri; sosyoteknik bir sistem içinde yer alan insanlar ile yürüttükleri faaliyetler, sistemin diğer unsurları (kullandıkları donanımlar, yazılımlar, çevresel unsurlar gibi) diğer insanlar, ait oldukları insan grupları ve faaliyet gösterdikleri örgüt arasındaki etkileşimin emniyeti artıracak kıvamlı bir etkinlik noktasına getirme çabası olarak tanımlanabilir. İnsan faktörleri, insanların kendi başlarınayken ya da bir grup ve örgüt içindeyken ortaya çıkan karar ve davranışlarını etkileyen faktörleri, kabiliyetlerini ve sınırlılıklarını inceleyen bir disiplindir. Bu inceleme sonucunda elde edilen bilgiler sosyo teknik sistemin (tüm girdi ve süreçlerini kapsayacak bir şekilde) emniyet etkin bir şekilde tasarlanmasında, geliştirilmesinde, yapılacak işlere uygun çalışanların seçilmesi, eğitilmesi ve geliştirilmesinde kullanılmaktadır (ICAO, 2002a, s.2-1). Bu kavram içinde bahsi geçen faktörler insanın performansını etkileyen her türlü faktörü işaret eder. Fizyolojik faktörlere; açlık, kandaki şeker miktarı, iç kulak rahatsızlıkları ya da göz kusurları örnek olarak verilebilir. Sosyolojik faktörlere; grup dinamikleri, sosyal kaytarma ya da hızlandırma ve meslektaş baskısı örnek olabilir. Güçlü olumlu emniyet kültürünün derecesi, emniyet politikaları ve örgütsel iletişim, üst düzey yönetimin emniyet adanmışlığı örgütsel faktörlere örnektir. Kişilik özellikleri, bilişsel sınırlılıklar, dikkati, algıyı ve hafızayı etkileyen stres gibi olgular psikolojik faktörlere örnek olarak verilebilir. İnsanların donanımla etkileşiminden kaynaklanan faktörler ergonomik faktör örneğidir. Dolayısıyla insan faktörleri, birbirinden çok farklı çalışma ve araştırma alanlarını kapsayan çok yönlü bir disiplindir. İnsan performansının pek çok faktörden etkileniyor olması havacılık emniyetini neden en fazla insanların etkilediğini açıklamaktadır. İnsanların gelecekte nasıl davranacaklarını modellemek oldukça güçtür. Ayrıca, havacılıkta kullanılan donanımları, prosedürleri, üretim süreçlerini, emniyet artırıcı çabaları, emniyet düzenlemelerini tasarlayanlar, üretenler ve düzenlemelere uyumu kontrol edenler de insanlardır. O hâlde insan performansının ortaya çıktığı süreçler olan karar ve davranışlarını etkileyen faktörleri anlamak ve açıklamak emniyeti artırmada oldukça önemli bir rol oynamaktadır.

1972 yılında Edwards tarafından ortaya atılan ve 1975 yılında Hawkins tarafından geliştirilen SHELL, insanın diğer sistem unsurları ile etkileşimini en iyi açıklayan modeldir ve havacılık yazınında sıklıkla kullanılmaktadır (ICAO, 1998, s.1-1-3). Adını sistem unsurlarının baş harerinden alan SHELL Modeli Şekil 1.4’te gösterilmektedir.

SHELL Modelinin merkezindeki süreçlerde (ön saflarda) görev alan havacılık çalışanları yer almaktadır ve L harfi ile temsil edilmektedir. Pilotlar, teknisyenler, hava trafik kontrolörleri ve dispeçerler buna örnek olarak verilebilir. Sosyoteknik havacılık sistemi içinde merkeze alınan insanoğlu çalışırken sistemin diğer unsurları olan donanım, yazılım, diğer insanlar ve çevresel unsurlarla etkileşim hâlindedir. SHELL Modeli her bir etkileşimin dikkatlice incelenmesini ve emniyeti artıracak hâle getirilmesini önermektedir. Hâl böyle olunca insan performansının artacağı, hata ve ihlallerin ise azalacağı öngörülmektedir. İnsan ve sistem unsurları arasındaki etkileşimler aşağıda kısaca açıklanmaktadır (ICAO, 2002a, s.2-4, s.2-5):

• İnsan-Donanım
• İnsan-Yazılım
• İnsan-Çevre
• İnsan-İnsan

Emniyet Yönetimindeki Değişim Eğilimleri

Havacılık emniyetinin gelişim evreleri şöyle sıralanmaktadır (ICAO, 2013a, s.2-1):

• Teknik Faktörler Evresi (1900-1960)
• İnsan Faktörleri Evresi (1970-1990)
• Örgütsel Faktörler Evresi (1990- günümüz)

Havacılık emniyeti yönetim yaklaşımlarında iki farklı seçenek karşımıza çıkar. Bunlardan ilki teknik faktörler ve insan faktörleri evrelerinde tek başına kullanılan geleneksel emniyet yönetim yaklaşımıdır. Geleneksel emniyet yönetim yaklaşımları dünyayı “olması gerektiği gibi” görür. Havacılık sisteminin tasarlandığı gibi işleyeceği varsayılır ve bu varsayıma bağlı olarak olması gereken dünya normatif bir şekilde tanımlanır. Tanımlama aracı emniyet düzenlemeleridir. Havacılık emniyetinin sağlanabilmesi için havacılık örgütlerinin ve çalışanların bu dünya düzenine uymaları ve düzeni korumaları istenir ve beklenir. Bu nedenle emniyeti artırmak için kullanılan temel araç düzenlemelere uyumun güvence altına alınmasıdır (ICAO, 2013a, s.2-32; ICAO, 2009, s.3-10, s.3-11; Gerede, 2015a; Gerede, 2015b). Bu tür bir emniyet yönetim yaklaşımı düzenlemelere uyum temelli yaklaşım (regulatory compliance based approach) olarak adlandırılır.

Günümüzde örgütsel faktörler çerçevesinde en fazla ele alınan konu güçlü olumlu emniyet kültürünün çalışanların karar ve davranışlarına dolayısıyla emniyete olan etkisidir. Bu kapsamda raporlama ve adalet kültürü en fazla çabanın harcandığı iki olumlu emniyet kültürü bileşenidir.

Emniyet Düzenlemeleri ve Emniyeti Düzenleyen Otoriteler

Düzenleme, hukuki dayanağı olan, eylem ve/veya davranışları kontrol etmek ya da yönlendirmek amacıyla kullanılan kurallar bütünü olarak tanımlanabilir. Kurallar bütününün farklı hukuki dayanağı ve yaptırım gücü vardır. Örneğin yasa, yönetmelik ya da talimatların yaptırım gücü birbirinden farklıdır. Yasalar genellikle düzenlemenin temel amacına ilişkin çerçeveyi çizmekte, yasalara dayanılarak çıkarılan yönetmelikler daha ayrıntılı düzenlemeleri içermekte, talimatlar ise yasa ve yönetmeliklerin amacına yönelik olarak uygulamada neyin nasıl yapılacağını açıklayan bir çeşit rehber ya da kılavuz rolü görmektedir (Gerede, 2015c, s.48-49). Emniyet düzenlemelerinin temel amacı havacılık örgütlerinin girdi ve süreçlerinin emniyeti artıracak niteliklerde olmasını garanti altına almaya çalışmaktır. Süreç düzenlemelerini örgüt ve çalışanının davranışlarını kontrol etme çabası olarak görebiliriz. Koşulları yerine getirip kuruluş iznini alan ve faaliyetlerine başlayan havayolu işletmesi zaman içinde uçuşa elverişlilik koşullarını sürdürüp sürdürmediği konusunda da denetlenecektir. Örneğin, faaliyetler sürerken hava aracı bakım faaliyetlerinin emniyeti artıracak şekilde yapılabilmesi gerekir. Bu gereklilik de hava aracı bakım hizmeti temin edilecek kuruluşların bazı özelliklere sahip olmasını gerektirir. İşte, SHY-145 Onaylı Hava Aracı Bakım Kuruluşları Yönetmeliği de bu özellikleri düzenlemektedir. SHY-145 Yönetmeliği, kamu kurum ve kuruluşları ile gerçek ve tüzel kişilere ait işletmelerin her türlü sivil hava araçları için onaylı bakım kuruluşu olarak yetkilendirilmesi için sahip olması gereken nitelikler ile faaliyetlere ilişkin usul ve esasları düzenleme altına almaktadır. Ülkemizdeki düzenleyici ve denetleyici otorite konumundaki Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) onaylı hava aracı bakım kuruluşlarını denetleyerek sağlanması gereken koşulların durumunu kontrol edecektir. Diğer bir örneği girdi konumundaki hava aracı bakım teknisyenlerinden verelim. Teknisyenlerin havaaraçlarına bakım yapabilmeleri yetki belgesine sahip olmalarına bağlıdır. Peki, yetki belgesi almanın koşulları nelerdir? SHY-66 Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği bu koşulları düzenlemektedir. Kuşkusuz bu düzenlemeler teknisyenin bakım faaliyetlerini emniyetli bir şekilde gerçekleştirmesini sağlamaya dönüktür. Bu örnekler pilotları, hava trafik kontrolörlerini ve dispeçerleri odağına alan düzenlemelerle çoğaltılabilir.