Hava Trafik Kontrol Hizmetleri Dersi 3. Ünite Özet

Hava Trafik Hizmetlerinin Tanımı ve Amaçları

Hava trafik hizmetleri ilgili devletin yetkilendirdiği bir otorite tarafından sağlanır. Örneğin Türkiye’de hava trafik hizmetlerinin sağlanmasından sorumlu otorite T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığına bağlı Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğüdür (DHMİ).

Hava trafik hizmeti; uçuş bilgi hizmeti, ikaz (uyarı) hizmeti, hava trafik tavsiye hizmeti, hava trafik kontrol hizmeti (saha kontrol hizmeti, yaklaşma kontrol hizmeti veya meydan kontrol hizmeti) anlamlarında kullanılan genel bir terimdir.

Hava trafik hizmetlerinin amaçları şunlardır:

1. Uçaklar arasındaki çarpışmaları önlemek,
2. Manevra sahasındaki uçakların birbirleriyle ve o sahadaki mânialarla (araç, insan, vb.) çarpışmalarını önlemek,
3. Düzenli bir trafik akışını sürdürmek ve hızlandırmak,
4. Uçuşların emniyetli ve etkili bir biçimde yürütülebilmesi için faydalı tavsiye ve bilgileri sağlamak,
5. Arama ve kurtarmaya ihtiyaç duyan uçak hakkında ilgili kuruluşları uyarmak ve istendiğinde bu kuruluşlara yardımcı olmak.

Manevra sahası, bir meydanın apronlar hariç uçakların kalkış, iniş ve taksi hareketleri için kullanılan kısmıdır.

Hava Trafik Hizmetlerinin Bölümleri

Hava trafik hizmetleri; uçuş bilgi hizmeti, hava trafik kontrol hizmeti ve ikaz (uyarı) hizmeti olmak üzere üç tip hizmetten oluşur. Hava trafik kontrol hizmeti ise meydan kontrol hizmeti, yaklaşma kontrol hizmeti ve saha kontrol hizmeti olarak üçe ayrılır.

Uçuş Bilgi Hizmeti

Uçuş bilgi hizmeti (FIS: Flight Information Service), uçuşların emniyetli ve verimli bir şekilde yapılabilmesi için yararlı tavsiye ve bilgileri vermek amacıyla sağlanan bir hizmettir.

Uçuş bilgi merkezi (FIC: Flight Information Centre) ise; uçuş bilgi hizmeti ve ikaz hizmeti sağlamak için oluşturulmuş bir ünitedir.

Havacılıkta FIS, FIR ve FIC kısaltmalarındaki harflerin her biri İngiliz alfabesine göre okunur. Örneğin; FIS: EfAy-Es, FIR: Ef-Ay-Ar, FIC: Ef-Ay-Si şeklinde okunur ve adlandırılır.

Uçuş bilgi hizmeti,

1. Bu bilgilerden yararlanabilecek bütün uçaklara,
2. Hava trafik kontrol hizmeti verilen uçaklara,
3. Hava trafik kontrol hizmeti verilmeyen ancak ilgili hava trafik ünitelerince bilinen uçaklara sağlanır.

Uçuş bilgi hizmeti sağlanması bir uçağın kaptan pilotunun sorumluluklarını azaltmaz ve uçuş planında yapılacak herhangi bir değişiklik için son kararı kaptan pilot verir.

Uçuş planı (flight plan), bir hava aracının tasarlanan uçuşunun tamamına veya uçuşun bir kısmına ait belirli bilgileri içeren form seklinde bir plandır. Uçuş planında; uçuş tipi, uçak tipi, kalkış meydanı, kalkış zamanı, uçuş hızı, uçuş seviyesi, takip edilecek uçuş yolu, iniş meydanı, uçuş süresi, yakıt miktarı süresi, uçaktaki toplam kişi sayısı vb. bilgiler bulunur.

Uçuş bilgi hizmeti ve hava trafik kontrol hizmeti aynı ünite tarafından verilebilir. Uçuş bilgi hizmeti şu bilgileri kapsar:

1. SIGMET ve AIRMET,
2. Patlamadan önceki volkanik aktiviteler, volkanik patlamalar ve volkanik kül bulutları,
3. Atmosfere bırakılmış olan radyoaktif maddeler ve zehirli kimyasallar,
4. Seyrüsefer yardımcılarının çalışma durumlarındaki değişiklikler,
5. Kar, buz veya fazla miktarda suyun etkilendiği meydan manevra sahalarının durumları da dahil olmak üzere meydan ve meydandaki kolaylıkların durumlarındaki değişiklikler,
6. İçinde insan olmayan serbest balonlar,
7. Emniyeti etkileyebilecek diğer durumlar,
8. Kalkış meydanı, varış meydanı ve yedek meydanlarda mevcut (o andaki) ve ilerisi için tahmin edilen hava durumları,
9. C, D, E, F ve G sınıfı hava sahalarında uçan uçakların çarpışma tehlikeleri,
10. Deniz üzerindeki uçuşlarda, pilot tarafından talep edildiğinde ve mümkün olduğunda, bu sahada bulunan teknelerin (gemilerin) çağrı adları, pozisyonları, hakiki rotaları ve hızları,
11. VFR uçuşlarda, uçuş yolu boyunca VFR uçuşu imkansız hale getirebilecek trafik ve hava durumu.

SIGMET (Significant Meteorological Information), FIR içerisinde meydana gelen veya meydana gelmesi beklenen ve uçuş emniyetini etkileyebilecek önemli meteorolojik olayların raporlanmasıdır.

AIRMET (Airmen’s Meteorological Information), FIR içerisinde meydana gelen veya meydana gelmesi beklenen ve alçak seviyedeki uçuşların emniyetini etkileyebilecek önemli meteorolojik olayların raporlanmasıdır.

Serbest balonlar, genellikle meteorolojik ölçümler için kullanılır. Meteorolojik olarak çeşitli yüksekliklerdeki nem, sıcaklık, basınç, rüzgâr hızı gibi atmosferik özellikleri ölçmek için balonlara çeşitli meteoroloji aletleri yerleştirilir. Bilgiler radyo vericisiyle yere gönderilir veya grafik olarak kaydedilir. Aletlerin yere çarpıp parçalanmasını önlemek için de paraşüt kullanılır.

Uçuş bilgi hizmeti yayınları başlıca üç tiptedir. Bunlar:

1. Yüksek Frekans (HF: High Frequency)
2. Çok Yüksek Frekans (VHF: Very Hight Frequency)
3. Otomatik, Terminal Bilgi Hizmeti (ATIS: Automatic Terminal Information Service)

Bu yayınlarla havadaki ve yerdeki uçaklara, ilgili meydanlar ve hava yollarındaki meteorolojik durum ve iniş, kalkış ve uçuş için gerekli diğer bilgiler belirli frekanslardan aktarılır.

Otomatik, Terminal Bilgi Hizmeti

ATIS: Automatic, Terminal Information Service: ATIS, kalkan ve inen uçaklar için mevcut rutin bilgilerin otomatik olarak sağlanmasıdır. ATIS yayınları 24 saat boyunca ya da belirli zaman dilimlerinde yapılır.

ATIS hava-yer haberleşmesini azaltarak frekans sıkışıklığını önler, hava trafik kontrolörlerinin iş yükünü azaltır, pilotların iniş ve kalkış ile ilgili bilgileri uygun zamanda elde etmelerini sağlar.

İki tip ATIS yayını vardır:

1. Sesli ATIS (Voice-ATIS), (V-ATIS)
2. Veri hatlı ATIS (Data link-ATIS) (Digital ATIS) (D-ATIS)

Sesli ATIS’te sürekli ve tekrarlanan şekilde ses yayını yapılır. Veri hatlı ATIS’te ise bilgiler veri hattı üzerinden gönderilir.

Sesli ATIS Yayınları: Sesli ATIS yayınları, VHF havayer haberleşme kanallarındaki yoğunluğun azaltılmasına ihtiyaç duyulan meydanlarda sağlanır. ATIS yayınları şunlardan oluşur:

• İnen uçaklara hizmet veren bir yayın veya
• Kalkan uçaklara hizmet veren bir yayın veya
• İnen ve kalkan uçaklara hizmet veren bir yayın veya
• Yayın süresi uzun olması gereken meydanlarda inen ve kalkan uçaklar için ayrı yayın.

Eğer olanaklıysa sesli ATIS yayınları için ayrı bir VHF frekansı kullanılır. Ayrı bir frekans kullanma imkânı yoksa en uygun terminal seyrüsefer yardımcısının ses kanalı üzerinden yayın yapılır.

Sesli ATIS yayınları bir ILS’in ses kanalı üzerinden yapılamaz.

Sesli ATIS’te yayın sürekli tekrarlanır. Yayınlar İngiliz dilinde yapılır.

Sesli ATIS yayınları mümkünse 30 saniyeyi aşmamalıdır.

Veri Hatlı ATIS Yayınları: Sesli ATIS’in beraberinde veri hatlı ATIS de kullanılabilir. Veri hatlı ATIS’teki bilgiler, sesli ATIS’le yayınlanan bilgiler ile aynı içerik ve biçimde olur. Değişen bilgiler veri hatlı ve sesli ATIS’te aynı anda güncellenmelidir.

Veri hatlı ATIS’te, ATIS bilgilerinin pilotlar tarafından el ile yazılarak not edilmesine gerek kalmaz. Bilgiler yüklenerek kaydedilebilir.

Havacılık alfabesi, havacılık alanında kullanılmak için tasarlanmış bir alfabe türüdür. İngiliz alfabesindeki harflerin kodlama açısından yeniden adlandırılmasıyla oluşur. Örneğin, A (alfa), B (bravo), C (çarli), D (delta) gibi. Havacılık alfabesinin kullanılmasındaki amaç ise haberleşmenin kolaylıkla anlaşılabilmesini sağlamak ve yanlış anlaşılmaları önlemektir.

UTC (Coordinated Universal Time-Koordine Edilmiş Evrensel Zaman), havacılıkta zamanda uyum sağlamak amacıyla kullanılan uluslararası saattir. UTC zaman sistemi Zulu zaman ya da GMT (Greenwich Mean Time) olarak da bilinir. Örneğin; Türkiye’de yaz saati uygulamasında geçerli olan zaman UTC’ye göre üç saat ileri, kış döneminde geçerli olan zaman ise UTC’ye göre iki saat ileridir. Yani UTC olarak saat 10:00 iken; Türkiye’de yazın saat 13:00, kışın ise 12:00’dir.

Sesli ve/veya Veri Hatlı ATIS Yayını Koşulları: Her iki ATIS yayını da aşağıdaki koşullara uygun olarak yapılmalıdır:

1. Yayımlanan bilgiler tek bir meydanla ilgili olmalıdır.
2. Değişen bilgiler hemen yenilenmelidir.
3. ATIS mesajlarının hazırlanması ve yayınlanması, hava trafik hizmetlerinin sorumluluğundadır.
4. Her bir ATIS mesajı ICAO havacılık alfabesindeki bir harfle temsil edilmelidir. ATIS mesajlarına verilen harfler alfabetik sıraya uygun olmalıdır.
5. Uçaklar meydan kontrol hizmeti veya yaklaşma kontrol hizmeti sağlayan ünitelerle ilk haberleşme bağlantısı kurduklarında, ATIS yayınını aldıklarını bu ünitelere bildirmelidirler.
6. İniş için gelen uçaklar, iniş yapacakları meydana ait son altimetre değerini (basınç değerini) ATIS yayınından almış olsalar bile, ilgili hava trafik ünitesi tarafından da son altimetre değeri gelen uçaklara bildirilmelidir.
7. Meteorolojik bilgiler, rutin veya özel olarak yayınlanan yerel meteorolojik raporlardan elde edilmelidir.

Altimetre (altitude meter=altimeter), en basit anlamıyla, hava aracının irtifasını ölçmeye yarayan alettir. Altimetre “irtifa saati” olarak da adlandırılır. Basınç altimetresi ve radar (radyo) altimetresi olmak üzere iki çeşit altimetre vardır.

Basınç altimetresi; irtifa ölçmede kullanılan bir çeşit barometredir. Belirli bir hatta nazaran dikey mesafeyi göstermek için atmosfer basıncından yararlanır. Yükseklik arttıkça basıncın azalması prensibine dayanarak irtifa ölçer.

Radar (radyo) altimetresi ise; uçaktan düşey olarak gönderilen radyo dalgasının yerden yansıyıp dönme süresinin ölçülmesi ve buna göre uçağın irtifasının bulunması prensibine göre çalışır. Küçük boyutlardaki verici ve alıcı antenleri, uçak gövdesi ya da kanatları altına yerleştirilir.

İnen ve Kalkan Uçaklar İçin Yapılan ATIS Yayınları: Bir hava meydanında, yalnız iniş bilgilerini içeren ya da yalnız kalkış bilgilerini içeren ayrı ATIS yayınları yapılabileceği gibi, iniş ve kalkış bilgilerini aynı anda içeren tek bir ATIS yayını da yapılabilir. Hem iniş hem de kalkış bilgilerini içeren ATIS yayınlarındaki bilgiler aşağıdaki sıraya göre verilir:

1. Meydan adı
2. İniş ve/veya kalkış göstergesi
3. Yayın şekli (eğer D-ATIS varsa)
4. Yayın tanımlayıcısı
5. Gözlem yapılan saat
6. Yaklaşma tipi
7. Kullanılan pist(ler) ve varsa tehlike oluşturabilecek durum
8. Pist yüzeyindeki koşullar, eğer gerekiyorsa frenleme durumu
9. Bekleme (holding) gecikmeleri ya da kalkış gecikmeleri
10. Eğer uygulanıyorsa geçiş (intikal) seviyesi
11. Diğer temel işletim (operasyonel) bilgileri
12. Rüzgâr yönü ve hızı
13. Görüş ve mümkünse RVR (Runway Visual Range-Pist Görüş Mesafesi)
14. Geçerli hava durumu
15. 1500 m. (5000 feet) veya en yüksek minimum sektör irtifası altındaki bulutlar (hangisi daha yüksekse), cumulonimbus bulutları ve mümkünse dikey görüş
16. Hava sıcaklığı
17. İşba sıcaklığı (çiy noktası)
18. Altimetre değeri
19. Yaklaşma ve tırmanma sahalarındaki wind shear (rüzgâr kırılması) gibi son meteorolojik olaylarla ilgili bilgiler
20. Mümkünse, meteorolojik şartlarda beklenen değişiklikler
21. Özel ATIS talimatları

Uyarı (İkaz) Hizmeti

Uçuş bilgi hizmetinde olduğu gibi, ikaz hizmeti de uçuş bilgi bölgesi (FIR) içerisinde verilen bir hizmettir. İkaz hizmeti;

1. Hava trafik kontrol hizmeti sağlanan tüm uçaklara,
2. Uygulanabildiği kadar, uçuş planı doldurmuş olan veya hava trafik hizmet ünitelerince bilinen diğer tüm uçaklara,
3. Kanunsuz girişime uğramış olduğu bilinen veya kanunsuz girişime uğramış olduğuna inanılan her uçağa sağlanır.

İkaz hizmetinde uçuş bilgi merkezleri veya saha kontrol merkezleri, kontrol sahası ya da uçuş bilgi bölgesi içinde uçuş yapan bir uçağın acil durumuyla (emergency) ilgili tüm bilgileri toplayan ve bu bilgileri ilgili kurtarma koordinasyon merkezine aktaran bir ünite olarak hizmet verirler.

Bir uçağın acil durumda olduğunun kabul edilmesini gerektiren şartlar üç aşamada incelenir. Bunlar:

1. Şüphe hâli (Uncertainty Phase),
2. Alarm hâli (Alert Phase),
3. Tehlike hâli (Distress Phase).

Şüphe hâli

• Uçakla son haberleşmenin yapılmasından sonraki 30 dakika içinde hiçbir haberleşme bağlantısı kurulamamışsa veya 30 dakika geçmiş olmasına rağmen haberleşme bağlantısı sağlamak için yapılan girişimler başarılı olamamışsa (hangisi daha önce ise) veya
• Bir uçak son bildirdiği veya hava trafik hizmet ünitelerince hesaplanan muhtemel varış zamanına göre 30 dakika geçmiş olmasına rağmen iniş yapmamışsa (hangisi daha sonra ise) şüphe hâli ilan edilir.

Alarm hâli

• Şüphe hâli aşamasından sonra, uçakla haberleşme bağlantısı kurmak için yapılan girişimler veya diğer kaynaklardan yapılan araştırmalar sonuçsuz kalıp uçakla ilgili herhangi bir haber alınamadığında veya
• İniş izni verilmiş bir uçak, tahmini iniş zamanından sonraki 5 dakika içinde iniş yapmamışsa ve haberleşme bağlantısı yeniden kurulamamışsa veya
• Uçağın normal çalışmasının aksadığına ait bir bilgi alınmışsa, ancak bu aksaklık uçağın mecburi bir iniş yapmasını gerektiren bir aksaklık değilse (uçak ve uçağın içindeki kişilerin emniyetiyle ilgili hiçbir kaygı mevcut olmadığı durumlar dışında) veya
• Uçağın kanunsuz girişime (kaçırılma vb.) uğradığı biliniyorsa veya kanunsuz girişime uğradığına inanılıyorsa alarm hâli ilan edilir.

Tehlike hâli

• Alarm hâli aşamasından sonra, uçakla haberleşme bağlantısı kurmak için yapılan daha sonraki girişimler ve daha geniş araştırmalar sonuçsuz kalıp uçağın tehlike içinde olması ihtimali kuvvetlendiğinde veya
• Uçağın yakıtının bittiği veya herhangi bir meydana inmek için yakıtın yetersiz olduğu düşünüldüğünde veya
• Uçağın normal çalışmasının aksadığına ait bir bilgi alınmış ve bu aksaklık uçağın mecburi iniş yapmasını gerektiren bir aksaklık olduğunda veya
• Uçağın mecburi iniş yaptığı veya yapmak üzere olduğuna ait bir bilgi alındığında tehlike hali ilan edilir.

Acil yardım gerekmediğine ait mantıklı bir açıklama varsa bu işleme gerek yoktur.

Uçağın civarında uçtuğu bilinen diğer uçakların uçuşu da yakıt durumlarına ve olası pozisyonlarına göre haritada işaretlenir ve acil durumda bulunan uçakla ilgili olarak bu uçaklar da ikaz edilir ve bilgilendirilir.