Havayolu Yönetimi Dersi 5. Ünite Özet

Havayolu İşletmelerinin Ağ Yapılarına Genel Bir Bakış

Ağ, düğüm (node) olarak adlandırılan noktalar ve bu noktaları birleştiren hatlardan (çizgilerden) oluşan, düğümler arasındaki ilişkiyi konumsal bir bilgi vererek ya da vermeksizin gösteren çizgiler topluluğudur.

Ağ yapılarının analiz edilmesinde ilk kullanılan yöntem Graf Kuramı (Graph ieory) olmuştur ve bu kuramın terminolojisinde ağ, graf (graph) adıyla anılmaktadır. Düğüm sözcüğü yerine havayolu terminolojisine daha uygun olan uçuş noktası sözcüğü tercih edilmiştir. O hâlde bir havayolu işletmesinin uçuş ağını, uçuş noktalarını zaman ve mekân boylamında birleştiren uçuş hatlarının (uçuşların) bütünü olarak tanımlamak mümkündür.

Uçuş ağının büyüklüğü sunulan şehir ya da havaalanı çiftlerinin sayısına, genişliği ise bunların dağıldığı coğrafi alanın genişliğine işaret etmektedir. Uçuş sıklığı da uçuş ağının büyüklük göstergesi olarak kullanılabilir.

Uçuşun, programlanan zamanın ilk 15 dakikası içinde başlaması hâlinde uçağın zamanında kalktığı kabul edilir. Zamanında kalkış başarımı (on-time performance) her 100 uçuştan kaçının zamanında kalktığı bulunarak hesaplanır ve yüzde oranı ile ifade edilir.

Ağ yapılarının ne tür özelliklere sahip olması gerektiği, özelliklerin maliyet ve gelirler üzerindeki etkisinin ne olacağı gibi sorulara cevap verebilmek için iki farklı yaklaşım öne çıkmaktadır. Bunlar;

• Zaman ve
• Mekân yaklaşımlarıdır.

Mekânsal yaklaşım mekândaki coğrafik değişkenleri dikkate alarak ağın nasıl kurgulanacağı, ne tür bir görüntü kazanacağı sorularını öncelemektedir.

Mekânsal yaklaşım, TD ağ yapısı kurgulanırken maliyetleri azaltmak adına coğrafi açıdan en ideal toplanma merkezinin yerini araştırırken zamansal yaklaşım toplanma merkezinin yerini muhtemel uçuşların gün ve saatleri açısından araştırır.

Doğrusal ağ yapısı, trafik akış yoğunluğu yüksek olan noktaların birleştirildiklerinde mekânda doğrusal bir sekil oluşturmasıdır. Akış yoğunluğunun yeri kadar zamanı da önemlidir.

Farklı havaalanlarından başlayan uçuşları coğrafi açıdan merkezi bir konumda olan havaalanına belirli bir zaman dilimi içinde toplayarak buradan tekrar çevredeki havaalanlarına dağıtan ağa topla-dağıt uçuş ağı adı verilmektedir.

Ağın mekânsal görselliği bir at arabası tekerleğinin göbeğini (hub) ve onu çepere bağlayan dikmeleri (spokes) andırdığı için İngilizce yazında bu yapıya Hub&Spoke adı verilmektedir.

Çapraşık ağ yapısı bütün uçuş noktalarının birbirleriyle doğrudan doğruya bağlanmasıyla ortaya çıkan, üzerindeki uçuşların noktadan noktaya ve direkt olarak yapıldığı uçuş ağıdır. Diğer yandan bazı yazarlar, noktadan-noktaya ağ yapısı ile çapraşık ağ yapısı kavramlarını birbirilerinin yerine ve aynı anlamda kullanmaktadırlar.

Zamanlama yaklaşımını dikkate almayan bir ağ tasarımının eksik kalacağı açıktır. Ancak günümüzde ağ yapılarının sınıflandırılmasında daha çok mekânsal yaklaşım kullanılmaktadır.

Topla-Dağıt Ağ Yapısı

Yazında farklı ağ yapıları tanımlanmakla birlikte noktadan-noktaya ve topla-dağıt ağ yapılarıyla daha sık karşılaşılmaktadır. Geleneksel ağ işletmeleri ya da farklılaşma stratejisini izleyenler çoğunlukla TD ağ yapısını kullanırken, düşük maliyetli havayolu işletmeleri de noktadan noktaya çapraşık uçuş ağını tercih etmektedirler.

Topla Dağıt Ağ Yapısına İlişkin Temel Kavramlar

Topla-Dağıt ağ yapısı (Hub&Spoke) çevre havaalanlarındaki (spokes) yolcuların coğrafi açıdan merkez konumda olan toplanma havaalanına (hub) getirilmesi ve burada asıl gitmek istedikleri nihai varış noktası uçuşlarına aktarılarak seyahat varış noktalarına ulaştırılmalarını sağlayan bir ağ yapısıdır. Coğrafi açıdan merkez konumunda bulunan ve yolcuların toplandığı havaalanına merkez havaalanı denilmektedir.

Merkez havaalanı, ağ yapısı içinde merkezî bir konumda olan ve aktarma işlevi gören, dolaylı bağlantıları artırmak ve aktarma süresini azaltmak amacıyla zaman ve mekân boyutları dikkate alınarak tasarlanmış dalga yapısının kullanıldığı havaalanıdır.

Merkez havaalanı üzerinden birbirleri ile bağlantılı hale gelen uçuş noktalarında ise çevre havaalanları bulunmaktadır. Gelen ve giden uçuşlar daha önceden bilinçli bir şekilde belirlenmiş ve zaman penceresi ya da bağlantı penceresi adı verilen bir zaman diliminde gerçekleştirilir.

Merkez havaalanına gelen ve giden uçuşların belirli bir zaman dilimi içinde yoğunlaşarak gerçekleşmesine dalga adı verilir. Geliş dalgası yolcuları merkez havaalanına getiren uçuşları, gidiş dalgası ise asıl gidecekleri yere ulaştıran uçuşları kapsar.

Topla Dağıt Ağ Yapısının Türleri

Direkt uçuş potansiyeli yüksek topla-dağıt ağ yapısı merkez havaalanının kendi başına yarattığı yoğun talebi merkezine alır. Bu tür merkez havaalanları; ekonomik ve sosyokültürel etkileşimlerin yoğun olduğu büyük nüfuslu geniş bir kapsama alanına sahiptir.

Direkt uçuşlar yerine bağlantılı uçuşların yaratacağı potansiyel talepten yararlanmak için kurgulan ve bu potansiyeli merkez havaalanının coğrafi açıdan sahip olduğu essiz özelliklerden elde eden ağlara geçiş noktası topla dağıt ağ yapısı adı verilir.

TD Ağ yapılarını sınıflandırmada kullanılan diğer bir ölçüt ise ağın merkez havaalanından sunduğu direkt olmayan bağlantılardaki uçuş uzunluğudur. Uzak ve ayrık bölgeleri birleştirmek amacıyla uzun mesafeli hatları birbirine bağlayan TD ağları genellikle Kum Saati adı verilen bir şekilde kurgulanmaktadır.

Merkez havaalanına uzak bölgeleri kendisine yakın olan bölgelerle birleştirmek amacıyla uzun mesafeli hatları kısa mesafeli hatlara bir merkez havaalanı üzerinden bağlayan ağlara art bölge topla dağıt ağ yapısı adı verilir.

Dünya geneline yayılmış birkaç TD ağ yapısını ve dolayısıyla küresel bir ölçekte pek çok havaalanı çiftini birbirine bağlayabilen ağlara küresel uçuş ağı denilmektedir.

Bir ağ aynı anda; art bölge, geçiş noktası, çok yönlü kum saati ya da direkt uçuş potansiyeli yüksek topla-dağıt ağ yapısı özellikleri taşıyabilir.

Topla Dağıt Ağ Yapısının ve Tarifenin Belirleyicileri

Ağ Yapısı ve Tarifenin Belirlenmesinde Bağlantı Odaklı Yaklaşım: Bağlantı sayısının artırılmasındaki en önemli faktör şüphesiz topla dağıt dalgasındaki geliş ve gidiş uçuşlarının sayısıdır. Merkez havaalanına düzenlenen geliş ve gidiş uçuşlarının sayısını arttıkça yolcuların elde edeceği bağlantı sayısı da artar.

Dalgalar arasındaki zaman aralığı anlamına gelen bağlantı penceresi büyüdükçe yolcuların bağlantı yakalama olasılığı da artacaktır.

Uçakların yerde kalış süresi arttıkça uçak verimliliği azalır, faaliyet maliyetleri artar. Yolcuların havaalanındaki bekleme süreleri arttıkça toplam seyahat süresi uzar, algılanan bağlantı kalitesi düşer.

Gün içindeki topla-dağıt dalgalarının sayısı her bir dalganın bağlantı penceresi açıklığına bağlıdır. Bağlantı penceresi açıklığı arttıkça gün içindeki dalgaların sayısı azalır. Bağlantı penceresinin açıklığı minimum bağlantı süresinden daha küçük olursa yolcular, bagajları ve kargo diğer uçuşlara aktarılacak yeterli zamanı bulamaz.

Bakım tesisleri genellikle pek çok uçağın zorunlu olarak uğrayacağı merkez havaalanlarında konuşlanır. Dış hatlardan iç hatlara geçişte yolcuların ihtiyaç duyduğu minimum bağlantı süresi iç-iç hat aktarmalara göre daha fazladır. Çünkü bu süreçte pasaport ve gümrük kontrolleri, bagaj alım işlemleri gibi zaman alıcı faaliyetler söz konusudur.

TD Ağ Yapısı ve Tarifenin Belirlenmesinde Verimlilik Odaklı Yaklaşım: TD ağ yapısının getirdiği en önemli fayda az sayıda havaalanı ile çok sayıda havaalanı çifti yaratabilmesidir. Bu faydadan yararlanabilmek için, TD Ağ yapısının kurgulanmasındaki temel amaç bağlantı kalitesinden ödün vermeden bağlantı sayısını artırmaktır.

Bu amaç bizi ağ tasarımında bağlantı odaklı yaklaşım a götürür. Bağlantıların kolayca artırılması hem maliyetlerin azaltılması hem de gelirlerin artırılmasındaki temeli oluşturur. Fakat bazı durumlarda ağın, dalgaların ve merkez havaalanının özellikleri havayolu işletmesinin en değerli varlığı olan uçakların ve buna bağlı olarak pilotların verimliliğini azaltıyorsa TD ağ yapısı kazandırdığından fazlasını götürebilir.

Uçakların ortalama günlük kullanım miktarı filonun uçak verimliliğini verir. Havada geçirilen üretken sürenin, üretim yapılmayan havaalanındaki süreye oranı ne kadar artarsa uçak verimliliği de o derece artar.

Merkez Havaalanlarının Belirlenmesi: Eğer ağdaki trafik akışları, mekânsal olarak belirli bir havaalanına ve zamansal olarak belirli bir zaman dilimine doğru yoğunlaştırılmıyorsa TD ağ yapısından ve bu kapsamda bir merkez havaalanının varlığından söz etmek mümkün değildir. Buna karşın, herhangi bir sebeple trafik yoğunlaşması varlığının merkez havaalanı ölçütü gibi değerlendirildiği gözlenmektedir. Üs havaalanı (base) ile merkez havaalanı kavramları birbirine karıştırılmamalıdır. Havayolu işletmeleri, tercih ettikleri ağ yapısı her ne olursa olsun, belirli bir havaalanını üs olarak kullanma baskısıyla karşılaşırlar.

Bir havaalanında herhangi bir sebeple trafik yoğunlaşması mevcutsa bunun TD ağ yapısının merkez havaalanı olduğu anlamına gelmez. Havayolu işletmesinin üs olarak kullandıkları havaalanlarında da tesadüfi bir yoğunlaşma vardır. Fakat ağ tasarımı TD şeklinde yapılmamış olabilir.

Merkez havaalanlarının seçilmesinde iki grup ölçütün rol aldığı görülür:

1. Bağlantı sayısı ve kalitesini artıracak özelliklere ilişkin ölçütler,
2. Verimliliği artıracak özelliklere ilişkin ölçütler.

Merkez havaalanının bağlantı kalitesini artıracak özellikleri, havaalanının değer yaratan bağlantı sayısını çok fazla azaltmadan bağlantı işlemini kolaylaştırıp bağlantı süresini kısaltan altyapı ve operasyonel özelliklere işaret eder.

PAT Sahaları, terminal ya da hava sahası kapasitesinin yetersiz olması durumunda bağlantı sürelerini kısaltmak, sıkı bir tarife düzeni kurmak ve dalga yapılarını istenildiği gibi düzenlemek güçleşir. Hızlı taksi yolları piste 90° yerine daha küçük bir açı ile bağlanan bu sayede piste giriş çıkış işlemini hızlandıran taksi yollarıdır. Bunların varlığı PAT sahası kapasitesini artırır.

Havayolu işletmeleri dalga yapısını istedikleri gibi kurabilmek amacıyla kontrolü ellerinde tutma imkânı veren kendilerine tahsis edilecek özel terminallere sahip olmayı tercih ederler.

Kapasite darlığı yoksa tek bir yolcu terminaline sahip olan havaalanları, merkez havaalanı olabilmeleri açısından, birden fazla terminali olanlara göre tercih sebebidir.

Yol bağımlılığı geçmişte alınan bazı kararların, yapılan seçimlerin ve bunlara bağlı olarak yapılan yatırımların günümüzdeki kararları ve tercihleri belirlemesi anlamına gelir.

Topla Dağıt Ağ Yapısının Etkileri

Havayolu hizmet sunumu (havayolu ürünü); yolcunun, yükün ya da postanın iki nokta arasında bir havaaracı yardımıyla havadan yer değiştirmesi faaliyetidir. Havayolu taşımacılığı ihtiyacı yer ve zaman faydası elde edilebilmesi için belirli iki nokta arasında ortaya çıkar. Sonuç olarak havayolu işletmelerinin farklı noktalar arasında sundukları havayolu taşımacılığı hizmetlerinin her biri başka bir ürüne karşılık gelir.

TD ağ yapısı havayolu ürününün en önemli bileşeni olan ASBN-ASVN arasındaki toplam seyahat süresini etkiler. Kıvamlı bir sayıdaki günlük ve haftalık uçuş sıklığı ise ASBN-ASVN arasındaki toplam seyahat süresini azaltır. Çünkü bu sayede yolcular gidip dönmek istedikleri asıl saatlere daha yakın uçuşları bulabilecekler ve gereksiz beklemelerden kurtulacaklardır.

TD ağ yapısı; ortalama uçuş uzunluğunun azaltacağı, bağlantılı uçuş sayısını ve merkez havaalanlarındaki yolcu akış miktarını artıracağı için ilk bakışta havayolu işletmelerinin maliyetlerini artırdığı görülür.

TD ağ yapıları, yoğunluk ve kapsam ekonomileri yaratma potansiyeline sahip oldukları için birim işletim giderlerini diğer ağ yapısı türlerine göre daha fazla azaltıcı etkiye sahiptir. TD ağ yapısı; daha fazla noktaya erişim imkânı yarattığı için talebi, dalga yapısı sayesinde uçuş sıklığını artırır. Bunlar talebi olumlu yönde etkileyerek doluluk oranına ve birim giderlerin düşürülmesine olumlu etki potansiyeli sunar.

Kapsam ekonomisi; işletmelerin farklı ürünleri ayrı ayrı işletmelerde üretmek yerine aynı firma, tesis, marka, ya da bölgede üretebilmeleri sayesinde üretim giderlerinin azalması anlamına gelir. Hamburgercilerin aynı marka ve üretim birimi altında; hamburger, kızarmış patates ve dondurma üretip satışa sunmaları kapsam ekonomisi yaratır. Bunların birlikte üretilmesi sırasında aynı stok sistemi, hazırlama, üretim kolaylıkları ve personel kullanılır.

TD ağ yapısının merkez havaalanları pazara giriş engeli yaratarak havayolu işletmelerinin monopolcü rant elde etmelerini sağlar. Merkez havaalanından pek çok noktaya sefer bulunması ve sıklığın yüksek olması rakiplerin pazara girişi göz alamamasına neden olur. Tek bir havayolu işletmesinin egemenliği altına giren merkez havaalanı kale havaalanı olarak adlandırılır.

Rekabetin azaldığı pazarlarda bilet fiyatlarının artabileceği ve yolcuların bundan zarar görebileceği unutulmamalıdır.

Havaalanlarında zaman yoğunlaşması nedeniyle trafiğin tepe noktasına (pik saatler) ulaştığı zaman pik saat olarak adlandırılır.

Havayolu işletmeleri merkez havaalanındaki bağlantı süresini azaltmaya çalıştıklarında yolcuların hava tarafında geçirecekleri zaman ve be nedenle harcama yapma ihtimalleri azalır. Bu durum hava tarafındaki havacılık dışı gelirleri düşürebilir.

TD Ağ yapıları merkez havaalanlarını kaleye dönüştürürse rekabet azalacağından merkez havaalanlarından başlayan direkt uçuşlarda bilet fiyatları yükselebilir.

Çoklu Topla Dağıt Ağ Yapıları

Çoklu TD ağ yapıları, birden fazla merkez havaalanının birbirine bağlanması sonucunda oluşan büyük ve geniş bir ağ yapısına işaret eder.

Kesintisiz uçuş ağı, yolculara verilen havayolu hizmet sunumunun sanki tek bir havayolu işletmesinde (on-line) alınıyor gibi sunulmasıdır.

Doğrusal ve Çapraşık Ağ Yapıları

Doğrusal hat yapısında, üs konumundaki havaalanından ayrılan uçaklar varış noktasına kadar arada kalan havaalanlarına yakıt ya da trafik almak amacıyla uğrarlar. Bu tür ağ yapıları dezavantajları nedeniyle günümüzde hemen hemen hiç kullanılmamaktadır.

Çapraşık ağ yapısı ise genellikle maliyet liderliği stratejisini izleyen havayolu işletmeleri ve TD ağ yapısını tercih etmeyen iç hat taşıyıcıları tarafından kullanılmaktadır. Bu tür ağ yapısı doğrusal hat yapısına göre maliyet açısından daha avantajlıdır. Uçakların ve uçuş personelinin kullanım oranı artırılırken istasyon giderleri daha fazla çıktı üzerine dağıtılabilir. Fakat çapraşık ağ yapısı ile havaalanı çifti sayısını, TD ağ yapısındaki kadar artırmak mümkün değildir. İşte bu nedenle, kapsam ekonomilerinden yararlanmak güçleşir. Buna karşın, çapraşık ağ yapısı noktadan noktaya direkt uçuşlar sunduğundan söz konusu iki nokta arasındaki gerçek talep için (ASBN-ASVN arasındaki) toplam seyahat süresi bağlantılı uçuşlara göre daha kısadır.

Ekonomik Düzenlemelerinin Havayolu Ağlarına Etkisi

Uçuş ağları da havayolu taşımacılığı hizmetinin götürüldüğü noktaların birleştirilmesinden oluştuğuna göre pazara erişim ve giriş düzenlemeleri ağ yapısının önemli bir belirleyicisi konumundadır. Bu etki TD ağ yapılarının neden serbest pazarlarda geliştiğinin göstergesidir.

Kapasite düzenlemeleri uçuş sıklığını etkilediğinden TD ağ yapısındaki dalga sayılarını, zamansal yoğunlaşma derecesini ve her türlü ağdaki tarife yapısını etkiler. Uluslararası pazarlarda tek bir havayolu işletmesi üzerinden bağlantılı uçuşların yapılması ya serbest bir 6. trafik hakkını ya da 3 ve 4. trafik haklarının birleştirilebilmesini gerektirir. Eğer ekonomik düzenlemeler sıkı olduğu için bunlara izin vermiyorsa sözü edilen bağlantılar da yapılamaz. Böyle bir durumda TD ağ yapısı uluslararası pazarları kapsayamaz.