Havaalanı Sistemi Dersi 5. Ünite Özet

Kapasite Kavramı

Havaalanları için düşünüldüğünde de kapasite için farklı tanımlardan bahsedilebilir. Bir tanımda, havaalanı kapasitesi “bir havaalanının belirli bir trafik hacmine hizmet verebilme yeteneği” olarak tanımlanmaktadır. Başka bir tanımda ise: “Belirlenmiş bir zaman aralığında hizmet verilebilecek en fazla trafik sayısıdır.” Diğer bir tanımda da kapasite “birim zamanda verilen hizmet” olarak tanımlanmaktadır. Bu tanımlar ışığında havaalanı kapasitesi için şöyle bir tanım yapılabilir; bir havaalanına olan sürekli talebi en son ve en yüksek düzeyde karşılayabilme özelliğine kapasite denir. Bu tanımda geçen “devamlı bir talep” sözü “nihai kapasite”yi işaret etmektedir. Sonuç olarak havaalanı kapasitesini tanımlamak oldukça güç bir iştir. Bu güçlük, hizmet üretim sistemlerinde her zaman oluşmaktadır. Çünkü hizmetler mallar gibi depolanamamakta, ihtiyaç olduğunda tüketilmektedir.

Kapasite ile ilgili tanımlar:

• Talep: Birim zamanda sistemin tamamının ya da bir alt sisteminin kullanımı için yapılan isteklerin zamana oranına denir.
• Gecikme: Sisteme giren trafik ve kişiler için planlanan zamanlar ile gerçekleşen zamanlar arasındaki farktır. Federal Havacılık Dairesi’nin (FAA, Federal Aviation Administration) yaptığı bir tanıma göre de bir uçağın, başka herhangi bir uçaktan etkilenmeden hizmet alacağı süre ile gerçekte hizmet aldığı süre arasındaki farka gecikme denmektedir.

Havaalanı kapasitesi, belirlenen bir havaalanı sistemi için hizmet üretim miktarını ve belirlenen bir talep seviyesini göstermek amacıyla kullanılabilir. Havaalanı sistemi için kapsamlı kapasite ölçümlerinde beş temel kapasite tanımından söz edilebilir, bunlar:

• Dinamik Kapasite: Kişilerin ya da trafiklerin birim zaman başına sistem içinde bulunan bir alt sistemde en fazla işlem ya da akış oranını tanımlar. Ölçümü zamana dayalı olarak dakikalık, saatlik şeklinde yapılabilir.
• Statik Kapasite: Bir tesisin, alanın depolama potansiyelini tanımlamak için kullanılan kapasitedir. Belirlenen bir alanın bir anda barındırabileceği en fazla kişi ya da trafik sayısı için kullanılabilir.
• Sürdürülen Kapasite: Bir sistemin tıkanıklıklar, gecikmeler olmaksızın işleyebileceği eşik değer olarak ifade edilebilir. Sürdürülen kapasite, dinamik ve statik kapasitenin bir ölçüsüdür.
• Maksimum Kapasite: Seçilen bir zaman aralığında emniyet ve güvenlik kısıtlarına bakılarak hizmet verilebilecek en fazla kişi ve trafik sayısıdır.
• Beyan Edilen Kapasite: Havaalanı sisteminde bulunan tesislerin ve kaynakların çokluğu ile ilgili olarak uçuş programlarının hazırlanması için ilgili kurum ve işletmelere bildirilen kapasitedir.

Meteorolojik değişiklikler insan tarafından değiştirilemeyen ve kapasiteyi etkileyen tek faktördür, denilebilir. Bu bağlamda kar, sis, don, rüzgar kırılması, türbülans gibi bir çok hava olayı havaalanı ve hava sahası kapasitesini azaltacak yönde etkilerde bulunabilir. Havaalanlarında yağışlı ya da görüşün düşük olduğu günlerde hava trafik kontrol ayırma minimumları artırılabilir. Bu durum sonucunda havaalanı kapasitesinde düşmeler, hatta havayolu şirketlerinin uçuş iptalleri yaşanabilir. Fakat teknolojik gelişmeler sonucunda hava seyrüsefer sistemlerindeki gelişmeler ve yer araçlarının daha etkin (uçakların buzlanmaya karşı kimyasallarla yıkanması) kullanımı sonucunda, havaalanı kapasitesi en az düzeyde etkilenerek bu durumlardan kurtulmaya çalışılmaktadır. Bölüm kapsamında havaalanı kapasitesini etkileyen dört ana faktör anlatılacaktır, bunlar:

• Hava Sahası Kapasitesi,
• Hava Tarafı Kapasitesi,
• Kara Tarafı Kapasitesi,
• Havaalanına Ulaşım Kapasitesidir.

Hava Sahası Kapasitesi

Günümüzde hava taşımacılığına ve havayolu yolculuğuna olan talebin artmasıyla bu sektördeki havayolu işletmelerinin çoğalması ve filolarının genişlemesi, sınırları belirli hava sahası ve hava sahası bölümlerinin yetersiz kalmasına ve uçulan hava yollarında uçuş seviyesi ve uçulacak rotalarda sıkışıklıklara neden olmaktadır. Sıkışıklıklar hava yollarında başlayıp Terminal Manevra Sahalarında (TMA, Terminal Manoeuvring Area) ve sonrasında da havaalanlarında devam etmektedir. TMA’larda sıkışıklıkları çözümlemek için havalanlarına iniş için yaklaşan ve kalkan uçaklara farklı yöntemler uygulatılarak trafiklerin düzenli akıtılması sağlanmaya çalışılmaktadır. Bunun yanında bir TMA içerisinde birden çok havaalanı olduğu yerler de bulunmaktadır. Bu durumda TMA yapısına uygun olarak Hava Trafik Kontrol (HTK) sektörleri oluşturulmakta ve artan trafik iş yükü paylaşılarak trafik akıtılmaya çalışılmaktadır.

Havaalanı Hava Tarafı Kapasitesi

Havaalanlarındaki pist ya da pistlerin kapasitesi her zaman aynı değildir. Gün ve yıl içinde fiziksel, operasyonel nedenlerle pist kapasitesi farklılık göstermektedir. Havaalanı sisteminde hava tarafı kapasitesi için en önemli sınırlayıcı eleman pistlerdir. Pist kapasitesini etkileyen faktörler dört grupta incelenebilir, bunlar:

• Ayırma minimumları
• Operasyon karması
• Pist konfigürasyonu
• Hava trafik kontrolün kararları

Hava trafik kontrolde kullanılan ayırmalar zaman ve mesafe esasına göre yapılır. Bu ayırmalar yerde bekleme pozisyonlarından başlayarak, yaklaşma kontrol ve saha kontrolde de devam eder. Pist kapasitesini etkileyecek ayırmaları sıralayacak olursak:

• Uçağa iniş izni vermek için gerekli olan ayırmalar,
• Uçaklara peş peşe kalkış izni verebilmek için gerekli olan ayırmalar,
• İniş ve kalkış uçakları arasında yapılması gereken ayırmalar,
• Dümen suyu türbülansı (WTS, Wake Turbulence Seperation) (uçağın kanatlarının üstü ve altı arasındaki basınç farkı nedeniyle uçağın arkasında oluşan girdaptan kaynaklanan türbülanstır) ayırmalarıdır.

Uçaklara peş peşe kalkış izni verilebilmesi için gerekli olan ayırma minimumları da şu şekilde sıralanabilir:

• Önden kalkan uçak, arkadan kalkacak uçaktan 40 knots (kt) (74 km/s) veya daha hızlıysa önden kalkan uçaktan 2 dakika sonra kalkış izni verilebilir.
• Peş peşe kalkacak olan iki uçağın rotaları arasında 45°’den daha fazla bir açısal farklılık varsa arkadan kalkan uçak 1 dk sonra kalkabilir.
• Arkadan kalkacak uçak önden kalkan uçağın seviyesini kat edecekse seviye kat edişi sırasında aralarında 5 dk olacak şekilde kalkış izni verilir.

İniş ve kalkış uçakları arasında ayırma yapabilmek için;

• İnecek olan uçak pist başına gelmeden 5 dk öncesine kadar her yöne kalkış verilebilir.
• İniş için kullanılan pistin tersi istikamete uçak kaldırılacaksa, iniş pistinin 45° sağı ve solu dışındaki her bölgeye iniş uçağı pist başına gelmeden 3 dk öncesine kadar kalkış izni verilebilir.
• İnecek olan uçak yaklaşma hattı üzerinde belirlenmiş bir noktayı geçmeden önce, bir önceki maddede belirtilen bölge içine de kalkış izni verilebilir.

Dümen suyu türbülansı uçakların ağırlıklarına göre belirlenmiş kategorilere göre yapılmaktadır.

Bu kategoriler üçe ayrılır:

• AĞIR (H, Heavy): 136.000 kg ve üzerindeki uçak tipleri bu kategoridedir.
• ORTA (M, Medium): 136.000 kg’dan az 7.000 kg’dan fazla olan tüm uçak tipleri bu kategoridedir.
• HAFİF (L, Light): 7.000 kg’dan az olan tüm uçak tipleri bu kategoridedir.

Bir piste iniş kalkış yapan uçakların tipleri ile iniş kalkış sıralarına operasyon karması denir. Operasyon karması pist kapasitesi için önemli bir etkendir. Çünkü, uçak tiplerine göre uçakların ağırlığı, yaklaşma hızı, iniş ve durma mesafesi, kalkış mesafesi farklılık gösterir.

Hava trafik kontrolörlerinin belirlenmiş kurallara bağlı kalarak hava trafiğini akıtmaya çalışırken doğru ve hızlı karar vermeleri gerekir. Bu kararlar havaalanının ve hava sahasının kapasitesini doğrudan etkileyecektir. Bu kararları sıralayacak olursak:

• Kullanılacak pist ya da pistlerin seçimi, Hizmet verilecek uçakların sıralanması,
• İniş ve kalkış uçaklarının sıralanması,
• Ekip içi, ekipler arası ve diğer birimlerle koordinasyon,
• Hava durumu değişikliklerine karşı yapılacak uygulama farklılıkları,
• Havaalanındaki yapım, onarım ve yabancı madde temizliği gibi faaliyetlerin organizasyonu, izlenmesi ve yönetimi,
• Olağanüstü durumlara karşı verilecek tepkilerdir.

Bu kararlar anlık olarak verilmeli ve doğru olmalıdır.

Taksiyolu sistemi özellikle yoğun havaalanlarında önem kazanmaktadır. Taksiyolu sistemi hem apron ve apronların içindeki uçak trafiğinin düzenli ve hızlı akması için, hem de pist ve pistlere en kısa ve hızlı erişim olanağı sağlanması açısından önemlidir. Bir havaalanında taksiyolları oluşturulurken öncelikle pist meşguliyet süresini en aza indirecek çözümler geliştirilmelidir. Bu nedenle hızlı çıkış taksiyolları oluşturulmalıdır. Bunun yanında kalkış yapacak uçakların sıra bekleyeceği ceplerin boyutu ve statik kapasitesi de önemlidir.

Apron kapasitesi için kullanılacak en açık ifade, dolu durumdaki park pozisyonlarının sayısıdır. Bu sayı, apronun statik kapasitesi olarak ifade edilir, çünkü bu sayı o anda apronu eşzamanlı kullanabilen maksimum uçak sayısını verir. Apronda bulunan park pozisyonlarının bir saatte hizmet verebileceği uçak sayısı apronun dinamik kapasitesini gösterir.

Havaalanları için yapılan simülasyonlarda günümüzde genellikle bilgisayar programları yardımıyla bir havaalanının trafik yapısına, geometrik dizaynına göre çalışmalar yapılarak kapasite belirlenebilir, kapasiteyi artırıcı çalışmalar yapılabilir, havaalanı geometrik dizaynı çok hızlı şekillerde değiştirilerek farklı tasarımlar denenebilir. Havaalanı hava tarafı simülasyonu için kullanılabilecek üç simülasyon tekniğinden söz edilebilir. Bunlar:

• Monte Carlo Simülasyonu: Bu simülasyonda gerçek bir durumun tahmini modelini oluşturarak örnekleme deneyleri hazırlanabilir. Bu simülasyon genellikle istatistiksel simülasyonlar için kullanılır. Monte Carlo simülasyonunda bütün olayların meydana gelme olasılığı eşittir ve gerçekleşecek yeni olaylar öncekilerden bağımsızdır.
• Sürekli Zaman Simülasyonu: Bu simülasyonlarda gerçekleştirilecek olaylar simülasyon süresince sürekli değişebilir. Bu simülasyonlara olaylar anlık olarak girilir ve değişiklikler anlık olarak takip edilebilir.
• Kesikli Zaman Simülasyonu: Kesikli zaman simülasyonları olayların birbirleriyle ilişkilendirilmesi ile oluşturulur. Bu simülasyonlara simülasyonun yapılacağı durumun önemli zamanları girilir ve girilen verilere göre sistemin ilerleyişi izlenir.

Havaalanı Kara Tarafı Kapasitesi

Genel olarak havaalanı kara tarafı kapasitesi denildiğinde havaalanının yolcu terminali kapasitesi düşünülmektedir. Bu bağlamda yolcu terminal kapasitesini etkileyen üç faktörden söz edilebilir. Bunlar:

• Fiziksel özellikler: Terminal binasının kapasitesini hesaplamak için değişik bölümlerin alanlarının bilinmesi gereklidir.
• Trafik akışı: Havaalanını kullanan tüm yolcu (transit, iç hat, dış hat) ve uçak tiplerinin (bölgesel, kıtalararası) göz önüne alınması gereklidir. Terminal binasındaki farklı yolcu tiplerinin ilgili talepleri de farklı olacaktır.
• Hizmet kalitesi: Yolcu terminalinde verilen hizmetlerin kalitesi terminali kullananların memnuniyetini olumlu yönde etkileyecektir. İşlemlerin hızı, yolcu konforu, yolcu trafiğinin akış kalitesi, mevcut oturma olanaklarının sayısı, bekleme süresi, binanın mimari özellikleri ve personelin verimliliği hizmet kalitesini göstermektedir.

Havaalanına Ulaşım Kapasitesi

Havaalanına ulaşım genellikle iki ana bölüme ayrılmaktadır. Bunlar:

• Şehir merkezinden ve banliyölerden havaalanına ulaşım,
• Havaalanı sınırlarından terminal binasına ve park alanlarına ulaşımdır.