Lojistik Planlama Ve Modelleme Dersi 7. Ünite Özet

Taşımacılık Yönetimi

Lojistik anlamda taşımacılık, taşımaya konu olan yükün bir noktadan diğerine sevk edilmesi olarak tanımlanmaktadır. Taşımacılık sistemi içindeki kaynaklar taşıma araçları, şoför ve diğer operatörler, depo ve aktarma noktaları gibi tesisler ve finansal kaynaklar olarak sınıflandırılabilir. Taşınacak yükün hacmi, ağırlığı, değeri ve hassasiyeti yanında müşteri beklentileri gibi faktörler kaynakların yönetimi noktasında farklılıklar yaratabilir.

Taşımacılık Ekonomisi

Taşıma maliyetlerinin düşürülmesi açısından ölçek ekonomisi ve mesafe ekonomisi her zaman dikkate alınmalıdır. Ölçek ekonomisi, lojistik alanında taşınacak yük miktarının artması ile birim taşıma maliyetinin düşmesi anlamında kullanılmaktadır. Taşıma maliyetleri değişken ve sabit maliyetler olarak ikiye ayrılmaktadır. Amortisman ve vergiler sabit maliyetlere, yakıt maliyeti ve sürücü ücretleri ise değişken maliyetlere örnek olarak verilebilir.

Taşımacılıkta Ticaret ve Ekipman Dengesi

Ticaret ve ekipman dengesi, iki nokta arasında giden yük miktarı ile gelen yük miktarının dengesi olarak tanımlanabilir. Konu kavramsal olarak ele alındığında iki nokta arasındaki yük ve ekipman dengesinden bahsedilmekteyken gerçek hayatta bu durum daha da karmaşıktır. Lojistik açıdan bakıldığında her noktaya toplam gelen ve toplam giden yük miktarının dengeli olması esastır. Taşıma ekipmanı olarak en çok kullanılan konteynerler dikkate alınırsa farklı limanlardan belirli bir limana gelen konteynerlerin toplamı, bu limandan çıkan konteyner sayısı ile eşit olmaması durumunda burada konteynerler birikecek veya ihtiyaç duyulan miktarda konteyner bulunamayacaktır. Aynı değerlendirme ithalat ve ihracat miktarları üzerinden yapılırsa; ithalatın ihracata göre yüksek olduğu bir limanda boş konteyner sayısı artacak ve bunun etkileri de taşıma fiyatları üzerinde olacaktır. İthalatın yüksek olduğu ülke limanlarında ihracat taşımalarının fiyatı düşecek, ithalat taşıma fiyatları artacaktır. İhracatın yüksek olduğu limanlarda da tam tersi bir durum oluşacaktır. Sonuç olarak bu dengesizliğin olumsuz etkilerini düşürmek için alınabilecek bazı önlemler bulunmaktadır. Bu önlemler aşağıdaki şekilde sıralanabilir;

• İki nokta arasında doğrudan taşımalar yapmak yerine, güzergah üzerinde bulunan diğer noktaların olası yükleri de dikkate alınarak halka (ring) şeklinde rotaların kullanılması,
• Daha uzun dönemli sözleşmeler ile sürekliliği olan taşımalar yapılarak zaman içinde karşılıklı dengenin sağlanması, • Nakliyecilerin kendi arasında konsolidasyona gitmesi,
• Konteyner havuzlarının kurulması gibi işbirliğine dayalı modeller ile kaynaklardan (araç ve ekipman) daha fazla faydalanılması

Taşıma Modları

Taşıma modlarında kullanılan araçlar, belgeler ve maliyetler gibi konular hakkında bilgiler verilecektir.

Karayolu Taşımacılığı

Karayolu taşıma modunun birçok avantajının yanında dezavantajları da bulunmaktadır. Avantajlardan bazıları aşağıdaki gibidir;

• Terminal gereksinimi azdır.
• Kapıdan kapıya taşımacılıkta çok elverişlidir.
• Hızlı hizmet verebilme imkanlarına sahiptir.
• Yükleme ve boşaltma kolaylığı bulunmakta ve göreceli olarak elleçleme maliyeti düşüktür.
• Çıkış ve varış zamanları kolay ayarlanabilir ve 7 gün 24 saat tarifesiz sefer imkânı sunar.
• Genellikle araç planlama ve bulma kolaylığı vardır.
• Taşıma aracı büyük ölçüde gönderici veya taşıyıcının kontrolünde olup taşıma hızı artırılabilir ya da azaltılabilir.

Bununla birlikte dezavantajları da bulunmaktadır ve bazıları aşağıda belirtilmiştir.

• Uluslararası taşımalardaki transit ülke geçişlerinde gümrük işlemleri ve araç geçişleri zorluklar içermektedir.
• Uzun mesafelerde taşıma maliyetleri diğer modlara göre daha fazla artmaktadır.
• Bir seferde taşınan yük miktarı karayolu taşıma kuralları gereği kısıtlı olup yüksek hacimli çıkışlarda ekipman yetersizliği yaşanabilmektedir.
• Kötü hava şartlarından etkilenmektedir.
• Kaza riski yüksektir.
• Çevre kirliliği açısından yüksek emisyon değerlerine sahiptir.
• Pazar dalgalanmaları ve ülkeler arası anlaşmalara bağlı olarak fiyat belirsizliği göstermektedir.

Karayolu taşıma araçları büyüklük ve kasa tipleri açısından önemli farklılıklar göstermektedir. Başlıca karayolu taşıma araçları taşıma kapasitelerine göre büyükten küçüğe doğru tır, kamyon, kamyonet, panelvan ve minivan olarak sıralanabilir. Kasa tipine bakıldığında açık (kenarlarında kapakları olan ya da olmayan sadece platform şeklindeki sal kasa tipi), tenteli, alüminyum kasalı, damperli, soğutmalı (frigorifik), tanker, konteyner taşıyıcılar ve düşük yataklı (low-bed) araçlar şeklinde çeşitler bulunmaktadır. Karayolu araçlarının taşıma maliyetleri dikkate alınarak fiyatlandırmasında ağırlık ve hacim dengesine bakılır. En büyük karayolu taşıma aracının taşıma kapasitesi tonaj olarak 25 ton civarı ve hacim olarak 80-90 m ³ civarındadır. Özellikle aracın tamamını doldurmayan parsiyel yük taşımalarında tonaj veya hacimden hangisi önde gidiyorsa fiyatlandırma ona göre yapılır. Bu noktada bazı dönüşümler yapılmaktadır. Karayolu taşımalarında uluslararası veya yurtiçi taşıma durumuna göre çok sayıda mevzuat ve düzenlemeler bulunmaktadır. Eşyaların Karayolundan Uluslararası Nakliyatı İçin Mukavele Sözleşmesi (CMR) çok sayıda ülke arasında imzalanmıştır ve Türkiye’de bu taraflardan biridir.

Konvansiyon gereği taşımacı ve taşıtanın sorumlulukları ve yerine getirmesi gereken kurallar belirlenmiştir. Kimin tarafından düzenleneceği, taşıma belgesinin nüsha sayısı, kimin hangi koşullarda ne gibi yükümlülükleri olduğu, herhangi bir zarar oluştuğunda kimlerin nasıl ilişkilendirileceği kesin hükümlere bağlanmıştır. TIR sözleşmesi ise yine Türkiye’nin taraf olduğu bir gümrük sözleşmesi olup transit ülke gümrük geçişlerinde kolaylıklar sunmaktadır. Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Yapan Taşıtlarda Çalışan Personelin Çalışmalarına İlişkin Avrupa Anlaşması (AETR) ise şoförlerin çalışma şartlarını düzenlemektedir. Bazı istisnalar ve duruma göre oluşan farklılıklarla beraber anlaşmanın getirdiği bazı temel hususlar aşağıdaki gibi sıralanabilir:

• Günlük araç kullanma süresi 9 saattir.
• Kesintisiz en fazla 4,5 saat araç kullanılabilir.
• En fazla 4,5 saatin sonunda en az 45 dakika mola verilmelidir.
• Sürücü 6 adet günlük taşıt kullanma süresini aşmadan haftalık bir dinlenme süresi kullanmalıdır.
• Her 24 saatlik süre içinde sürücü kesintisiz en az bir 11 saatlik günlük dinlenme süresi kullanmalıdır.

Karayolu Taşıma Yönetmeliği (2018) kapsamında faaliyet alanlarına göre düzenlenmiş yetki belgeleri bulunmaktadır. Yönetmelik kapsamına giren taşımacılık, acentelik, taşıma işleri komisyonculuğu, taşıma işleri organizatörlüğü, nakliyat ambarı işletmeciliği, kargo işletmeciliği, lojistik işletmeciliği, dağıtım işletmeciliği, terminal işletmeciliği ve benzeri faaliyetlerde bulunacak gerçek ve tüzel kişilerin yapacakları faaliyetlere uygun olan yetki belgesini/belgelerini Bakanlıktan almaları zorunludur.

Denizyolu Taşımacılığı

Hız faktörünün önemli olmadığı ve düşük değerli yüklerin taşınmasında en uygun taşıma modu denizyoludur. Çıkış ve varış limanları arasında bir transit geçiş ve gümrük işlemi bulunmaması yanında ray ve yol gibi altyapı yatırımları gerektirmemesi en önemli avantajlarıdır. Buna karşılık; elleçleme sayısının yüksek ve dış kaynak kontrolünde olması, hasar riskinin görece yüksek olması, transit sürelerinin yüksekliği, hava şartlarından etkilenmesi, hizmet kapsamının liman ve çevresi ile sınırlı kalması ve kapıdan kapıya taşımalarda diğer modlarla tamamlayıcı taşımalar gerekmesi dezavantajlar olarak sayılabilir.

Denizyolu ile taşınan yüklerin başında ham petrol ve diğer petrol ürünleri, kimyasallar, sıvılaştırılmış gazlar gibi likit yükler, kuru dökme yükler, konteynerler, parça yükler (break bulk) ve özel yükler gelmektedir. Taşınan yüke göre sınıflandırıldığında tankerler, kuru yük gemileri, konteyner gemileri, RO-RO (tır ve kamyon gibi tekerlekli yükler) gemileri ve özel yük gemileri başlıca gemi tiplerdir.

Denizyolu taşımacılığında kullanılan tesisler deniz limanları olup farklı tipteki gemileri çeşitli etkilerden korumayı amaçlayan; bekleme, yükleme ve boşaltma işlemlerine olanak veren ve bunun için gerekli makine ve ekipmanlara sahip olan; ayrıca geçici depolama alanı, antrepo, açık ve kapalı depolama alanı, silo ve konteyner istif alanları vb. bölümleri bulunan bir terminaller bütünüdür. Coğrafi imkanlara göre doğal ve yapay limanlar şeklinde ya da verilen hizmet tipine göre ana, aktarma ve besleme limanları olarak sınıflandırılabilirler.

Denizyolu taşımalarında kullanılan çok sayıda terim ve belgeler bulunmaktadır. Belgelerin başında konşimento gelmekte olup bir taşıma sözleşmesinin yapıldığını gösteren, eşyanın taşıyan tarafından teslim alındığını ve gemiye yüklendiğini gösteren ayrıca taşıyanın eşyayı, ancak onun ibrazı karşılığında teslimle yükümlü olduğu bir senettir.

Limanda yükleme ve boşaltmanın ne kadar sürede yapılacağını gösteren deyim astaryadır. Astarya süresinde gerçekleştirilen yükleme ve boşaltma taşıma ücretinin içindedir ve ayrıca bir ödeme yapılmaz. Astarya günleri aşıldığında taşıtan taşıyana demuraj olarak adlandırılan bir ceza öder. Belirlenen süreler aşıldığında ise liman sahası işgaliyesi ile ilgili olarak liman idaresine ardiye ücreti ödenir. Denizyolu taşımalarında kullanılan taraflar arasında yapılan ön anlaşmadan sonra gelen diğer bir belge yükleme ordinosudur ve yükün gemiye yüklenmek üzere teslim alındığını belirleyen makbuzdur. Gelen veya giden malın ne olduğunu, ağırlığını, nasıl paketlendiğini, vardığı yerde kime teslim edileceğini gösteren belge ise manifestodur. Bu belge yükletenin acentesi tarafından hazırlanarak varış bölgesi acentesine gönderilir ve o da yük limana varmadan önce ilgili gümrük birimine teslim eder. Yük limana vardığında manifestodaki bilgilere göre kontrol edilerek gemi boşaltma emri verilir.

Havayolu Taşımacılığı

Genellikle güvenli taşımanın ve taşıma süresinin önemli olduğu acil ve hassas kargoların taşınması için kullanılır. Alternatif havayollarının sayısının çok, gümrük sisteminin hızlı ve kolaylaştırılmış olması önemli avantajlardandır. Taşıma maliyetinin yüksek olması, büyük hacimli gönderilerde erken rezervasyon gereklilikleri ve hava koşullarından etkilenmesi ise dezavantajlarıdır. Havayolu kargoları genel ve özel kargo olarak iki gruba ayrılmaktadır. Özel kargolar da yükün tipine göre hassas kargo, değerli kargo, ilaç gibi tıbbi malzemeler; iklimlendirmeli taşınan genellikle çabuk bozulan ürünler ve tehlikeli maddeler şeklinde sınıflandırılmaktadır. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) kuralları gereği havayolu taşıması göndericileri, yetkilendirilmiş acenteleri kullanmak zorundadır. Acenteler havayolu konşimentosu hazırlarlar ve yükün göndericiden alınarak havalimanına getirilmesi için gerekli karayolu operasyonlarını kendileri veya uygun lojistik firmalar ile gerçekleştirirler.

Havayolu konşimentoları ana konşimento (Master Airwaybill) ve ara konşimento (House Airwaybill) olarak ikiye ayrılır. Ana konşimentoda düzenleme yer ve tarihi, ithalatçı ve ihracatçı bilgileri, kargo türü, miktarı, ağırlığı, ölçüleri, niteliği, kalkış ve varış bilgileri, taşıma ücreti, özel kargo ise ilgili deklarasyonlar ve diğer gerekli bilgiler yer alır. Ara konşimento ise göndericinin malı acenteye teslim ettiğini gösterir belge olup bir tutanak niteliğindedir ve taşıma belgesi olarak işlem görmez.

Demiryolu Taşımacılığı

Demiryolu taşımacılığı; maden cevheri, tarım ve orman ürünleri gibi ürün değeri düşük, bir kerede taşınacak hacmin veya miktarın yüksek ve görece uzun (genellikle 300-400 km üzeri) mesafelere gidildiği durumlarda tercih edilmektedir. Demiryolunun en önemli avantajı diğer modlara göre daha az emisyon üretmesi sebebiyle daha çevreci olmasıdır. Maliyet açısından bakıldığında sabit fiyat garantisiyle avantajlı olup yüksek miktarlı ve planlı sevkiyatlarda cazibesi artmaktadır. Buna karşılık hızlı taşımalar yapabilmek için yaygın ve yüksek kaliteli ray ağına sahip olmak gereklidir. Ray döşemede karşılaşılan coğrafi eğim ve benzeri problemler sebebiyle yetersiz kalan ağ yapılarında elleçleme sayısı ve iç noktalara yapılan karayolu taşımalarının oranı artmaktadır.

Demiryolu taşımaları vagonlarla gerçekleştirilmektedir. Temel vagon çeşitleri; her türlü yükün taşınabildiği kapalı vagonlar, dökme yüklerin taşındığı yüksek kenarlı vagonlar, konteyner ya da büyük yekpare iş makinesi gibi yüklerin taşındığı platform vagonlar, üzeri tente ile kapatılan çok amaçlı vagonlar, sıvı yüklerin taşındığı sarnıçlı veya tank vagonlar olarak ayrılabilir.

Demiryolu taşımalarında kullanılan taşıma senedi yani demiryolu konşimentosuna hamule senedi adı verilmektedir. Hamule senedi (Rail Consignment Note) uluslararası antlaşmalarda CIM kısaltması ile de gösterilir. Bu belge her vagon için ayrı düzenlenmelidir, fakat malların mülkiyetini temsil etmez ve dolayısıyla ciro edilemez.

Karma Taşımacılık

Şartların uygun olduğu bazı taşımalarda bu avantajları maksimize edebilmek adına birden fazla taşıma modu birlikte kullanılabilmektedir. Modların birlikte kullanılmasındaki bazı nüanslara göre aşağıdaki farklı karma taşıma tipleri ortaya çıkmaktadır:

• Multi-modal (çok modlu) taşıma
• Inter-modal (modlar arası) taşıma
• Kombine taşıma

Multi-modal taşımalarda iki nokta arasında yapılan taşımada birden fazla mod kullanılmaktadır. Örneğin karayolu aracı olan bir tırla yüklerin bir noktadan alınması, bir limana getirilerek boşaltılması, yükün gemiye yüklenerek taşınması ve varış limanında boşaltılıp ardından tekrar bir tıra yüklenerek son noktaya götürülmesi multi-modal taşımadır. Bu tip taşımada, mod değişimi sırasında malın kendisi elleçlenmiştir. Intermodal taşımalarda ise yine birden fazla mod kullanılmakla birlikte mod değişimlerinde malın kendisi değil sadece taşıma kabı elleçlenmektedir. Örneğin bir fabrikada boş bir konteynerin yüklenmesi ve kapatılması, sonrasında bu konteynerin karayolu ile bir liman veya terminale taşınması, burada sadece konteynerin karayolundan denizyolu veya demiryoluna aktarılması, uzun mesafenin deniz veya demiryolu ile tamamlanması sonrası yine karayolu ile aynı konteynerin son noktaya taşınması intermodel taşımadır. Son olarak kombine taşımalar ise başı ve sonu karayolu, ortadaki uzun mesafe taşıması ile demiryolu veya denizyolu ile yapılan taşımalardır. Temelindeki mantık, taşımanın tamamını karayolu ile yapmak yerine kapıdan kapıya taşımalarda genelde mecburen kullanılan karayolunu sadece başlangıç ve bitişte sınırlı tutabilmektir.

Taşıma Modlarının Kıyaslanması ve Seçimi

Belirli bir taşımanın gerçekleştirilmesi öncesinde hangi modun uygun olacağının seçilmesi bazı durumlarda çok kritik olabilmektedir. Bu noktada sistematik çözüm yaklaşımları üretilebilir.

Taşıma Modlarının Çok Kriterli Karar Verme Yaklaşımları ile Kıyaslanması ve Seçimi

Seçim aşamasında kalite, maliyet, esneklik, hız, zamanındalık, kapasite, tutarlılık vb. faktörlerin eş zamanlı dikkate alınması söz konusu olabilir. Bu kriterlerden bazıları kalitatif bazıları da kantitatif değerler olabilir. Çok kriterli karar verme yöntemleri arasında en basit yaklaşım ağırlıklı toplamdır. Bu teknikte seçim yaparken dikkate alınması gereken kriterler uzman kişiler ve karar vericiler ile belirlenir. Taşıma modlarına verilen puanlar kriter ağırlıkları ile çarpılarak toplanır. Sonuçta en yüksek puanı alan taşıma modu karar vericilerin değerlendirmesine sunularak bir karar vermeleri beklenir. Bu yöntemin daha iyi anlaşılabilmesi için kitabınızın 171. Sayfasında Tablo 7.1’de örnek değerlendirme sunulmuştur.

Ağırlıklı toplam karar verme açısından pratik bir yöntem olup farklı çok kriterli karar verme yöntemleri de kullanılabilir. Bunlar arasından bir örnek Analitik Hiyerarşi Prosesi (AHP) olabilir. Bu yaklaşımda öncelikle karar hiyerarşisi oluşturulur, ardından kriter ve alternatifler için üstünlükler belirlenir. Hiyerarşinin tepesinde mod seçimi, altında kriterler ve en altta taşıma modu alternatifleri bulunur. Sonrasında hiyerarşinin her seviyesi için ikili kıyaslamalar yapılarak önce kriterlerin sonra da alternatiflerin her bir kriter açısından ağırlıkları belirlenir. Bu kıyaslamalar sırasında kriterlerin tamamı ikili şekilde birbirleriyle kıyaslanır.

Taşıma Modlarının Toplam Maliyet Yaklaşımı ile Kıyaslanması ve Seçimi

Özellikle belirli noktalar arasında yapılacak düzenli taşımalarda, taşıma maliyeti ile birlikte elde bulundurma maliyeti de hesaba katılmalıdır. Görece yavaş olan modların kullanılması durumunda taşıma ücreti düşük olacaktır. Buna karşılık yavaş modlarda taşıma miktarları daha büyük olacak ve stok miktarları artacaktır. Bu sebeple taşıma maliyetine karşılık elde bulundurma maliyeti artacaktır. Bu ikilem dikkate alınarak toplam maliyet üzerinden bir karar vermek uygun olacaktır.

Dağıtım Yönetimi

Lojistik planlama içerisinde dağıtım yönetiminin rolü büyüktür ve dağıtım ağı tasarımı aşamasında ürün özellikleri, pazar ve rekabet düzeyi gibi faktörler dikkate alınmalıdır. Dağıtım, tedarik zinciri boyunca tedarikçi aşamasından son kullanıcı aşamasına doğru yapılan taşıma ve depolama adımlarının tamamı olarak düşünülebilir. Dağıtım yönetimi, yurtiçi dağıtım ve uluslararası dağıtım şeklinde ikiye ayrılarak da incelenebilir. Yurtiçi veya daha küçük çaplı bölgesel dağıtım da coğrafi yakınlıklar, yürütülen faaliyetleri kolaylaştırmakta ve gerekli durumlarda kolay müdahale imkanı sunmaktadır. Ülke sınır geçişlerinin bulunmamasından dolayı, gerekli belge sayısı azdır. Uluslararası dağıtım ağlarında gerçekleştirilen operasyonlarda ise coğrafyanın geniş olması, gümrük geçişlerinin olması, transit ülke geçişlerinin olabilmesi, farklı ülkelerdeki kanun ve düzenlemelerin bilinmesi gerekliliği, en azından yabancı dili olan daha kalifiye çalışanlara ihtiyaç duyulması gibi zorluklar bulunmaktadır. Yine bu kararları etkileyen kriterler; müşteri beklentilerinin ne olduğu, piyasadaki rekabet düzeyi, dağıtımı yapılacak ürünlerin özellikleri, ağın kurulacağı ülke veya ülkelerdeki altyapı olanakları ve her türlü maliyet toplamı şeklinde sıralanabilir.

Dağıtım Modelleri

Dağıtım ağlarının kurulması ve sonrasında süreçlerinin etkin ve verimli şekilde sürdürülebilmesi için matematiksel modelleme yaklaşımından faydalanmak gereklidir. Özellikle ağ tasarımı sırasında doğrusal parametreler ve denklemler kullanılarak doğrusal programlama ile çözümler elde edilebilir. Bununla birlikte gerçek hayat problemleri genellikle daha değişken ve dinamik olup modeller içinde kullanılacak verilerin doğrusal olmayan, bazen de belirsizlik ve rassallık içeren bir yapıda olması söz konusudur.

Baz Model

Baz model olarak ifade edebileceğimiz bu yapının ilk aşamasında, her birinin farklı kapasitesi olan n adet depo ve ikinci aşamada yine farklı talepleri olan m adet müşteri bulunduğunu düşünelim. Depoların her birinden müşterilerin her birine, mesafeler ile orantılı maliyetlere katlanarak taşıma yapma imkanı bulunmaktadır. Müşterilerin taleplerini, depo kapasitelerini aşmadan karşılarken toplam taşıma maliyetini minimize eden bir matematiksel modelin notasyonu ve ilgili denklemler kitabınızın 177. sayfasında verilmiştir.

Bu tip modellerdeki depoların toplam arz miktarı ile müşterilerin toplam talep sayısının eşit olması durumuna dengeli transportasyon modelleri denilmektedir. Eğer bu miktarlar eşit ise algoritmik bir yaklaşımla atamaları optimum bir şekilde gerçekleştirmek mümkün olacaktır. Bu noktada öncelikle bir başlangıç çözümü elde edilir. Başlangıç çözümü olarak kuzey batı köşesi veya en düşük maliyet yöntemleri kullanılabilir. Bu başlangıç çözümü üzerine atlama taşı yöntemi uygulanarak optimum atamalar gerçekleştirilebilir. Arz ve talebin eşit olmadığı durumlarda da eksik olan tarafa kukla değişkenler eklenerek benzer yaklaşımlarla sonuca gidilebilir.

Baz Modelin Genişletilmesi

Dağıtım modeli farklı ihtiyaçları da kapsayacak şekilde geliştirilebilir. Modelin kapsamı ve karar vericilerin ihtiyaçları ne yöndeyse model buna uygun olarak şekillendirilebilir. Modele ilişkin formüller kitabınızın 177. Sayfasında verilmiştir.

Sayısal Bir Örnek

Yukarıda anlatılan en basit model tipine, tesis açma maliyetlerinin de eklenmiş versiyonu için kitabınızın 178- 179. Sayfalarında bir sayısal örnek verilmiştir.