Havayolu Yönetimi Dersi 8. Ünite Özet

Giriş

Hava taşımacılığına kırk yılı askın bir zaman önce katılan düşük maliyetle ve kaliteden ödün vermeden taşımacılık yapmaya çalışan düşük maliyetli havayolu işletmelerinin, pazara girişleri havacılık sektöründe önemli bir dönüm noktasıdır. Zaman içerisinde sayıları hızla artan bu havayolu işletmeleri, uçmayı pahalı bir ulaşım yolu olmaktan çıkarmış, fiyata duyarlı müşterileri memnun ederek hava taşımacılığını çok daha fazla müşteri tarafından kullanılan, büyük bir pazar hâline getirmiştir.

Bu ünitede; düşük maliyetli havayolu işletmelerinin ortaya çıkışından günümüze kadar gelen süreçte nasıl gelişim gösterdiği genel özellikleri insan kaynağı ve müşteri profilleri geleneksel havayolu işletmelerinden farklı yönleri pazara olan etkisi ve zaman içerisinde değişen yapısı açıklanmaktadır.

Düşük Maliyetli Havayolu İşletmesi Kavramı

Düşük maliyetli havayolu işletmeleri havayolu işletmeleri arasında maliyet liderliğine odaklanan, sektördeki rakiplere göre düşük maliyetle üretim gerçekleştirerek rakiplerinden uygun fiyata hizmet sunumu gerçekleştirebilen havayolu işletmeleridir. Burada asıl olan, havayolunun kendisini düşük maliyetli havayolu işletmesi olarak konumlandırması ve faaliyetlerini gerçekleştirmek için ihtiyaç duyduğu tüm kaynakları yani girdileri, süreci ve çıktılardan oluşan sistemini düşük maliyeti göz önünde bulundurarak kurmasıdır. Kısaca havayolu işletmesi sahip olduğu tüm süreçlerde maliyeti düşürmeye odaklanmaktadır.

Hava taşımacılığında çok büyük bir değişimin başlangıcı olan maliyet liderliği stratejisini izleyen ilk havayolu işletmesi Southwest’tir.

Southwest havayolu işletmesi 80’li ve 90’lı yıllarla birlikte tüm dünyada pek çok havayolu işletmesi tarafından uygulanan bir iş modelinin temellerini atmıştır. Bu stratejiyi uygulayan havayolu işletmelerinin ortaya çıkışı ve gelişiminde etkili olan önemli gelişme ise önce ABD’de gerçekleşen sonra tüm dünyaya yayılan serbestleşme uygulamalarıdır. Başta fiyat olmak üzere pazara giriş ve kapasite konusundaki sıkı düzenlemeler serbestleştirilince düşük maliyetli havayolu işletmelerinin kurulmasının önü açılmıştır.

Southwest havayolu işletmesinin ardından ortaya çıkan, 1990’lı yıllarda;

• ABD’de Jet Blue, America West gibi farklı havayolu işletmeleri;
• Avrupa’da Rynair ve EasyJet havayolu işletmeleri;
• Güney Pasifik’te Air Asia ve Virgin Blue;
• Afrika’da Time ve Kulula;
• Güney Amerika’da Gol Air;
• Kanada’da West Jet;
• Japonya’da Air Do ve Skymark;
• Malezya’da AirAsia;
• Singapur’da ValuAir, Jet Star ve Tiger Airways gibi işletmeler, düşük maliyetli havayolu hizmetinin küresel alanda hızlı bir biçimde yaygınlaşmasına katkıda bulunmuşlardır.

Türkiye’de düşük maliyetli havayolu taşımacılığı yapılmasına zemin hazırlayan en önemli gelişme, dünyanın diğer bölgelerinde olduğu gibi iç hatların serbestleştirilmesi için yapılan düzenlemelerdir.

2003 yılında iç hat pazarının serbestleşmesiyle Fly Havayolları’nın İstanbul-Trabzon uçuşu gerçekleştirilmiştir. Daha sonra farklı havayolları da iç hatlara girerek özellikle İstanbul çıkışlı olarak ülke içerisinde birçok noktaya hizmet vermeye başlamıştır.

Düşük Maliyetli Havayolu İşletmelerinin Genel Özellikleri

Düşük maliyetli havayolu işletmeleri, maliyet liderliğine odaklanan; tüm operasyonel süreçlerini bu iş modeline uygun olarak gerçekleştiren belirgin özelliklere sahiptir. Bu özellikler;

1. Düşük fiyat,
2. Online ve doğrudan satış,
3. Yalın hizmet sunumu,
4. Tek tip kabin sınıfı,
5. Yüksek doluluk oranı ve koltuk yoğunluğu,
6. Uçak çevrim süresinin kısalığı,
7. Yüksek uçak verimliliği,
8. Homojen filo yapısı,
9. İkincil havaalanı seçimi,
10. Çapraşık uçuş ağ yapısıdır.

Düşük maliyetli havayolu işletmeleri faaliyet gösterdiği pazarda maliyet liderliğine odaklanarak müşterilere en düşük fiyattan bilet satmayı amaçlamaktadır. Dolayısıyla, bu iş modelindeki havayolu işletmelerinin en belirgin özelliği düşük bilet fiyatıdır. Bu sayede fiyata duyarlı müşterilere ulaşarak pazar payını artırmakta, pahalı olarak gördüğü için havayoluyla seyahat etmeyen yolculara ulaşmaktadır.

Düşük maliyetli havayolu işletmelerinin maliyetlerini azaltmak için başvurduğu yöntemlerden biri bilet satısında acenteleri ve küresel dağıtım kanallarını tercih etmemeleridir. Çünkü, Amadeus, Galileo ve Sabre gibi küresel dağıtım şirketleri bu hizmetin karşılığı olarak havayolu işletmelerinden yüksek ücretler talep edebilmektedir. Bunun yerine internet siteleri, telefon gibi yöntemlerle rezervasyon ve bilet satısı yapan DMHİ’ler, acentelere ve küresel dağıtım kanallarına ödenecek komisyon giderlerinin önüne geçmekte ve maliyet üstünlüğü elde etmektedir. Aynı şekilde, internet üzerinden satılan elektronik biletler bu havayolu işletmelerinin kâğıt masrafının da önüne geçmektedir.

Düşük maliyetli havayolu işletmelerinin verimliliklerini artırma ve maliyetlerini azaltma, aynı zamanda ek gelir yaratma çabaları vardır. Bu işletmeler maliyetleri azaltabilmek amacıyla yolcuya sunulan hizmetlerde bir takım kısıtlamalara gitmektedir. Bu hizmet kısıtlamaları ilgili havayolu işletmelerinin “ no-frill ” yani “ ikramsız ” hizmet sağlayıcılar olarak anılmasına neden olmaktadır.

Buradaki temel mantık, ilgili havayolu işletmelerinin kullandığın kadar öde anlamında kullandıkları sloganları “pay as you go” ve “buy on board”, “pay per service” gibi söylemleridir. Buna göre, bilet fiyatı karşılığında yolcuya temelde uçuş hizmeti sağlanır ve diğer ek hizmetler yolcuya ücret karşılığında sağlanarak yani satılarak ek gelir yaratılır.

Düşük maliyetli havayolu işletmelerinin bir diğer özelliği de yolcularına genellikle tek tip kabin sınıfında hizmet sunmalarıdır. Farklılaştırma stratejisi izleyen (FSIH) ve yüksek fiyattan bilet satarak VIP (Very Important Person) ve business class olarak adlandırılan sınıflarda hizmet sunumu yapan havayolu işletmelerinin aksine, bu havayolu işletmeleri genellikle sadece ekonomi sınıfında, düşük fiyatlarla bilet satısı yapmaktadır. Bu sayede daha fazla kapasite yaratan havayolu işletmeleri, hizmet beklentisi yüksek iş amaçlı yolcular için ayrılacak yüksek fiyatlı koltukların bos kalma ihtimalini risk olarak görmekte ve düşük fiyattan, uçuş öncesi ve sonrasında sınırlı hizmet sunulan yolculara yönelmeyi tercih ederek maliyetlerini azaltma çabası göstermektedir. Uçaktaki koltuk sayısının artması pazara arz edilen hizmet miktarının artması anlamına gelir. Eğer doluluk oranı da yüksek tutulabilirse bu durum birim maliyetlerin azalacağı anlamına gelir.

Düşük maliyetli havayolu işletmelerinin amaçlarından biri de düşük fiyatlarla ve tek tip kabin sınıfında hizmet verirken yüksek koltuk yoğunluğu yaratmak, doluluk oranını artırmak ve ölçek ekonomisinden faydalanmaktır. Bu sayede birim maliyetleri azaltmayı hedeflerler. Doluluk oranı ve kabin düzeni birim maliyetleri etkileyen önemli özelliklerdir. DMHİ’ler dar koltuk aralıkları sayesinde birim alana düşen koltuk sayısını yani yoğunluğunu artırır. Bu sayede pazara arz edilen üretim miktarı artacak birim maliyetleri düşürme potansiyeli yakalanacaktır.

Düşük maliyetli havayolu işletmelerinin belirgin özelliklerinden birisi de uçak çevrim süresinin kısalığıdır. Havayolu işletmeleri için uçakların yerde bekledikleri her saat maliyet getirmekte ve bu durum uçak verimliliğini düşürmektedir. Bu işletmeler, uçağın yerde daha az beklemesi ve gecikme durumunda gecikmenin getireceği maliyetlere katlanmamak için uçak çevrim süresini (turnaround time) kısa tutmayı hedeflemekte ve operasyonu kısa sürede tamamlamak için gayret göstermektedir. Uçağın havaalanına geldiği andan başlayarak, yolcu ve bagajın boşaltılması, uçağın temizlenmesi, uçağa yakıt yüklenmesi, uçağın bakımının yapılması, yeni yolcu ve bagajın yüklenmesi ve kalkışın gerçekleştirilmesine kadar geçen süre genellikle 25-45 dakika arasındadır.

Düşük maliyetli havayolu işletmelerinin genel özelliklerinden bir diğeri de günlük yüksek uçak kullanım oranıdır. bir uçak günlük olarak ne kadar çok uçurulursa o kadar çok ücretli yolcu km (ÜYK) elde edilir ve gelirler o denli artarken maliyetler daha fazla ÜYK üzerine dağıtılabilir. Bu sebeple, DMHİ’ler filolarındaki uçakları yoğun şekilde kullanmak ve onlardan maksimum fayda elde etmek isterler.

Düşük maliyetli havayolu işletmelerinin karakteristik özelliklerinden biri de filo benzerliğidir. Bu işletmeler arasında, genellikle homojen filo yapısı (tek tip uçak kullanımı) yaygındır. Örneğin, bu iş modelinin öncüsü olan Southwest tüm filosu için Boeing 737 tip uçak kullanıma yönelmiştir. Benzer uçaklardan oluşan filoya sahip olan işletmeler maliyetlerini azaltan ve gelirlerini artıran çeşitli üstünlükler elde eder. Örneğin, aynı uçuş ve kabin ekibi tüm uçaklarda kullanılabilir, bakım personeli tüm uçakların bakımını gerçekleştirebilir. Bu sayede ekip planlama açısından esneklik kazanılır, işgücü verimliliği artar. Pilot, kabin görevlileri ve bakım teknisyenleri maliyetli bir işgücü sınıfı olduğundan verimliliğin artması maliyetlerin azaltılmasında önemli bir role sahiptir.

DMHİ’lerin karakteristik özelliklerinden bir diğeri de kullandıkları havaalanlarının özellikleridir. DMHİ’ler faaliyet maliyetlerini azaltacak özelliklere sahip ikincil veya bölgesel havaalanlarını tercih etmektedirler. Bunları birincil havaalanlarından ayıran en önemli özellik daha düşük ücret tarifelerine sahip olmaları ve uçak verimlilik artısına katkı sağlamalarıdır.

DMHİ’lerin belirgin özelliklerinden biri de ağ yapılarıdır. Bu özellik, DMHİ’leri farklılaştırma stratejisi izleyenlerden ayıran en önemli unsurdur. DMHİ’ler, genellikle “point to point” olarak da adlandırılan noktadan noktaya doğrudan seferleri tercih etmektedir. Çapraşık ağ yapısının en önemli üstünlüğü personel ve uçak kullanım oranını başka bir deyişle verimliliği artırmasıdır.

Düşük Maliyetli Havayolu İşletmelerinin İnsan Kaynağı ve Müşteri Profili

İnsan Kaynağı Profili

DMHİ çalışanlarının çalışma saatleri, yasalarla belirtilen sınırları asmayacak şekilde fakat bununla birlikte maksimum fayda sağlanacak düzeyde planlanmaktadır. DMHİ’lerin sahip olduğu homojen filo yapısı bakım teknisyeni ve uçuş ekibi gibi personelin de çok sayıda uçakta çalışabilmesine imkân sağlayarak ekip planlamaya esneklik kazandırmaktadır. Bu havayolu işletmeleri, yer hizmeti ve bakım faaliyetlerinde de dış kaynak kullanımına giderek bu gibi iş tanımları için personel istihdamının önüne geçer ve kendi öz yeteneklerine odaklanır. DMHİ, istihdam ettiği çalışanlarına farklılaştırma stratejisi izleyen havayolu işletmelerine göre genellikle düşük ücret öder. Bununla birlikte bazı düşük maliyetli havayolu işletmeleri kâr paylaşımına giderek personeli teşvik etmektedir.

Müşteri Profili

Havayolu müşterisi, havayolu işletmeleri arasından tercihte bulunan ve satın alma kararını veren kişidir. Yolcu ise seyahat eden kişidir. Dolayısı ile müşteri ve yolcu aynı kişi olmayabilir. Örneğin, farklı bir ülkede dil okuluna gidecek bir öğrenci düşünelim. Bu öğrenci için, seyahat edeceği havayolunu seçen ve bileti satın alan kişi annesi olabilir. Bu durumda, havayolu müşterisi öğrencinin annesi iken yolcu öğrencinin kendisidir. DMHİ müşterilerinin en belirgin özelliği, düşük fiyat tercihleridir.

Genellikle eğlence, turistik, sportif faaliyetler nedeniyle seyahat edenler, eğitim gördüğü noktadan memleketine seyahat eden öğrenciler tarafından tercih edilmektedir. Bu gruptaki müşterilerden bazıları, diğer havayolu işletmeleri arasında ucuz olanı tercih ederken bazıları kara, deniz, demir yolu gibi farklı ulaşım seçenekleri ile karşılaştırarak düşük bilet nedeniyle havayolunu tercih etmektedir

Normal şartlarda hiç uçmayacak ve farklı taşımacılık seçeneklerini tercih edecek müşterilere düşük fiyat nedeniyle ulaşılabilmesi, uçmanın pahalı olmaktan çıkması herkes tarafından ulaşılabilir ve denenebilir bir taşımacılık şekli olmasına katkı sağlamıştır. Uçağın büyüklüğü, koltukların genişliği, uçak içinde sağlanan lüks hizmetler, uçuş öncesinde sağlanan VIP salonları gibi konfora yönelik hizmetlere yönelik beklentileri olmayan bu müşterilerin, genellikle tek tip kabinde ekonomi sınıfında , düşük fiyatla uçması bunun nedenlerinden biridir.

Düşük Maliyetli Havayolu İşletmeleriyle Geleneksel Havayolu İşletmelerinin Karşılaştırılması

Porter’ın farklılaşma stratejisini kullanan geleneksel havayolu işletmelerinin maliyet liderliği stratejisi izleyen düşük maliyetli havayolu işletmelerinden belirgin farkları vardır.

DMHİ’ler; genellikle tek tip, ekonomi sınıfında, dar koltuklarla, uçuş öncesi kolaylıklar sağlamayan, uçuş anında ücretsiz yiyecek içecek servisi yapmayan, buna karşılık düşük fiyatlarla uçuş imkânı sağlayan ve fiyata duyarlı müşterileri hedefleyen işletmelerdir. Buna karşın geleneksel havayolu işletmeleri ya da farklılaştırma stratejisini izleyenler, ekonomi, business, first class gibi farklı sınıflarda; geniş koltukla, uçuş öncesinde bekleme salonları, fazla bagaj tasıma hakkı, koltuk seçimi, uçuş anında ücretsiz yiyecek içecek servisi gibi hizmetler sunarak, farklılaştırılmış ürünlerle bu ürünler için yüksek bilet fiyatı ödemeyi göze alan müşterileri hedeflemektedir.

Benzer şekilde DMHİ; çoğunlukla tek tip ve benzer filoyla, uçak çevrim süresini kısa tutarak, ikincil ve bölgesel havalimanlarını tercih ederek, noktadan noktaya doğrudan uçuşlar düzenleyerek uçak kullanım, doluluk oranı ve işgücü verimliliği yüksek şekilde operasyon düzenlerken farklılaştırma stratejisi izleyenler, çeşitlendirilmiş filo ile birincil havalimanlarına, topla dağıt ağ yapısıyla, uçak çevrim süresi (turn-around time) daha uzun şekilde operasyon düzenlemektedir.

Düşük Maliyetli Havayolu İş Modelinin Etkileri

ICAO verilerine göre pazarda, 2014 yılında bir önceki yıla göre %2,1 artışla 33 milyon ticari uçuş gerçekleştirilmiş, taşınan toplam yolcu sayısı bir önceki yıla göre %5,5 artarak 3,3 milyara ulaşmış ve toplam 758 milyar ABD doları operasyon geliri elde edilmiştir. Şüphesiz pazarın bu kadar gelişmesinde düşük maliyetli havayolu işletmeler inin rolü büyüktür. Bu rolü anlayabilmek adına, böylesine büyük bir pazar içerisinde, DMHİ’lerin sahip olduğu pazar payını incelemek de önemlidir. 2005 yılında dünya genelinde havayolu taşımacılığı pazarının %19’una sahip olan DMHİ’ler 2014 yılına gelindiğinde pazarın %30’una sahip olacak bir gelişim (%11’lik bir artış) göstermiştir. Avrupa, DMHİ’lerin pazar payını en çok artırdığı ve en yüksek koltuk kapasitesine sahip olduğu bölgedir. 2005 yılında bu pazardaki koltukların %22’sine sahipken 2014 yılında %41’e çıkarmışlardır. Başka bir ifadeyle, 2005 yılında Avrupa pazarına 152 milyon koltuk sunan DMHİ, 2014 yılında bu sayıyı 392 milyona çıkarmıştır.

Düşük maliyetli havayolu işletmelerinin pazar payını artırması, farklılaştırma stratejisi izleyen geleneksel havayolu işletmelerinin pazar payında azalmaya neden olmaktadır. Örneğin, farklılaştırma stratejisi izleyen havayolları 2005 yılında Avrupa pazarının %78’ine sahipken, 2014 yılına geldiğimizde bu oranın %59’a gerilediği söylenebilir. 2017 yılına gelindiğinde ise 2014 yılında 33 milyon olan uçuş sayısı 36,7 milyona; taşınan yolcu sayısı ise 3,3 milyardan 4,1 milyara ulaşmıştır. ICAO’ya göre 2017 yılında toplam yolcuların %30’u düşük maliyetli havayolu işletmelerince taşınmıştır. Aynı zamanda, 2017 yılında bir önceki yıla göre taşınan toplam yolcu sayısı %7,2’lik bir artış gösterirken; düşük maliyetli taşıyıcılar dünya toplam ortalama yolcu artış hızının yaklaşık bir buçuk katı kadar bir artışla % 11,4 oranında bir büyüme göstermiştir ( https://www.icao.int/annualreport-2017/Pages/the-world-of-air-transport-in-2017.aspx (Erişim tarihi: 20.11.2018) Dolayısı ile DMHİ’nin pazara olan etkisi göz ardı edilemeyecek kadar önemlidir.

Southwest havayolu işletmesinin öncüsü olduğu bu iş modeli, liberalleşme ve serbestleşme ile birlikte yaygınlaşmak için uygun zemini bulmuş, zaman içerisinde çok sayıda DMHİ ortaya çıkmış, bu durum hem DMHİ’lerin kendi aralarında hem de diğer iş modelini benimseyen havayolu işletmeleri ile DMHİ’ler arasında yoğun rekabete neden olmuştur. Bu iş modelinin öncüsü olması ve giriş yaptığı pazarlarda bu iş modelini başarıyla uygulaması nedeniyle “ Southwest Effect ” olarak da adlandırılan bu etkiye göre, pazara giriş yapan DMHİ, fiyata duyarlı yolculara ulaşmakta ve havayolu taşımacılığına olan talebi artırmaktadır. Bununla birlikte pazarı ele geçirmeye başlayan DMHİ’ler karşısında pazar paylarını kaybetmeye başlayan geleneksel havayolu işletmeleri çeşitli tepkiler vermek durumunda kalmışlardır. İş gücünün azaltılması, uçak verimliliğinin ve koltuk yoğunluğunun artırılmaya uçak çevrim süresinin ise kısaltılmaya çalışılması gibi tepkiler bunlardan bazılarıdır. Diğer tepkisel uygulamalar arasında; internetten satış miktarını artırarak dağıtım kanalları maliyetlerini azaltma, yer hizmetleri ve ikram gibi alanlarda dış kaynak kullanıma yönelme sayılabilir. Ayrıca uzun mesafeli uçuşlara daha fazla ağırlık verme, ürün farklılaştırmasını artırma, bağlantılı yolculara odaklanma gibi ürüne yönelik tepkiler olduğu da belirtilmektedir. Farklılaşma stratejisine uygun olarak müşteri ilişkileri yönetimine önem vererek müşteri değeri yaratma ve marka gücünü artırma gibi pazarlamaya yönelik tepkilerden de söz edilmektedir. Bu tepkilerin yanında, daha stratejik özellikler gösteren uygulamaların olduğu da söylenebilir. Bunlar;

• Birleşme ve satın almalar,
• Havayolu iş bilirliği gruplarına katılım ya da
• Düşük maliyetli yeni bir havayolu işletmesine (bağlı havayolu işletmesi) sahip olmak şeklinde sıralanabilir.

Düşük Maliyetli Havayolu İş Modelindeki Yeni Eğilimler

Günümüzde DMHİ’ler incelendiğinde çok sayıda farklı özellikler gösteren işletmeler göze çarpmakta, bunlar çeşitli gruplar altında sınıflandırılmaktadır.

• Bunlardan ilki Rynair’in adının verilebileceği “ the purist ” olarak nitelendirilen, en sade hizmet sunumun yapıldığı, ek hiçbir hizmete girişilmediği modeldir. Bu modelde, bağlantısız uçuşlar, noktadan noktaya uçuş, SUYP’ların kullanılmaması, yüksek uçak verimliliği gibi özellikler dikkat çekmektedir.
• İkinci olarak, Southwest’in örnek gösterilebileceği ve onu izleyen havayolu işletmeler in taklit ettiği, Rynair kadar sıkı maliyet odaklı yönetilmeyen “Southwest model”dir. Bu modele örnek olarak Air Arabia, Vueling, Nokair, Spicejet ve Gol havayolu işletmeleri örnek olarak verilebilir.
• Bir diğeri ise JetBlue havayolu işletmesinin kullandığı “Jetblue model”dir. Purist modelden oldukça uzaklaşan bu modelde, çeşitlendirilmiş filo ve ağ yapısı dikkat çekmekte, sadece noktadan noktaya değil bağlantılı uçuşlar da görülmekte, business ve ekonomi gibi kabin sınıf ayrımı ortaya çıkmaktadır. Bu tür işletmeler sadece eğlence amaçlı yolculara değil, düşük fiyatla iş amaçlı uçmak isteyen yolculara da ulaşmaktadır.

Bununla birlikte yaşanan diğer önemli bir değişim uzun mesafeli hatlarda sefer düzenleyen DMHİ’lerin ortaya çıkmış olmasıdır. Fakat uzun mesafeli uçuşların, DMHİ iş modeline uygun olmadığı belirtilmektedir. Yolcular uzun mesafeli uçuşlarda konforlu ve geniş koltuklarda seyahat etmek istemekte, dar koltuk ve kabinlerde bu imkânı bulamamaktadır. Benzer şekilde, uçuşta ikram verilmemesi uzun mesafeli hatlarda sorun olabilmekte, yolculara ek ücret karşılığında bu imkân sağlanmaya çalışılmaktadır.

Yaşanan gelişmelerden bir diğeri de işbirlikleri, kod paylaşımı anlaşmaları, birleşmeler ve satın almalardır. Artık DMHİ’lerin kendi aralarında kod paylaşımı anlaşmalarına gittikleri görülmektedir. Diğer yandan geleneksel havayolu işletmelerinin DMHİ ile birleşmesi, kod paylaşımı anlaşması yapması ya da satın alıma gitmesi de (British Airways/ BMI, Iberia/Vueling, Delta/ WestJet, American Airlines/Jet Blue gibi) görülen uygulamalar arasındadır.

Dikkate değer diğer bir değişim ise DMHİ’lerin artık bağlantılı yolcuları da taşıyor olmalarıdır. Birleşmeler ve iş birlikleri, uçuş ağlarına katılan yeni noktalar bu işletmelerin ağ yapılarını genişletmiş, bu etki beraberinde yolcuların istedikleri gün ve saatte üs havaalanlarında uygun bağlantılar yakalamalarını getirmiştir.

Yukarıda açıklanan değişimlerle birlikte DMHİ iş modeli ile geleneksel havayolu iş modelinin özelliklerini birlikte kullanan havayolu işletmeleri yazında melez havayolu işletmeleri olarak adlandırılmaktadır. Melez yapılar, farklılaştırma stratejisi izleyen geleneksel havayolu işletmelerinin kimi düşük maliyetli havayolu işletmelerinin özeliklerini uygulamaya başlamasıyla ortaya çıktığı gibi; kimi düşük maliyetli havayolu işletmelerinin geleneksel havayolu işletmelerinin belirgin özelliklerini uygulama başlamasıyla da ortaya çıkabilmektedir.