Havayolu Yönetimi Dersi 4. Ünite Özet

Havayolu Maliyetlerine İlişkin Temel Kavramlar

Yönetimin işlevlerini yerine getirmesi açısından yapılan daha kapsamlı bir tanıma göre maliyet, işletmenin işlevlerini yerine getirmek ve yönetimin işlevlerini, işletmenin sürekliliğini sağlayacak şekilde oluşturmak amacıyla kullanılan ya da kullanılması öngörülen kaynakların parasal tutarıdır. Havayolu işletmelerinde maliyet bilgisinin hangi amaçlarla kullanıldığı ve neden gerekli olduğu ise aşağıda özetlenmektedir:

• Havayolu işletmeleri öncelikle muhasebe düzenlemeleri nedeniyle maliyetlerini ölçerek sınıflandırmak ve kayıt altına almak durumundadır. Ülkelerin muhasebe düzenlemeleri maliyetlerin nasıl sınıflandırılacağı konusunda önemli bir belirleyicidir.
• Havayolu işletmelerinin etkin bir şekilde yönetilebilmeleri için maliyetlerin zaman içindeki değişim eğiliminin ve işlevsel bölümlerin maliyet etkinliklerinin bilinmesi gerekir. İşlevsel bölümlerde maliyet etkinliğinin ölçülebilmesi için mevcut durumun maliyet amaçlarıyla karşılaştırılması gerekir. Ayrıca, maliyetlerin sektör ortalamaları ya da rakip havayolu işletmeleri ile kıyaslanabilmesi için uluslararası standart ölçütlere göre sınıflandırılması, ölçülmesi ve kayıt altına alınmasında fayda vardır.
• Yatırım kararlarının etkili bir şekilde alınması için nitelikli maliyet bilgilerine ihtiyaç duyulur. Hangi uçak tipinden kaç adet satın alınacağı ya da hangi uçak tipinin filodan çıkartılacağı kararını vermek söz konusu uçakların işletilmesine yönelik maliyet bilgilerini gerektirir. Diğer önemli bir yatırım kararı ise yeni bir hattın uçuş ağına eklenmesi ya da mevcut bir hattın kapatılması kararlarıdır. Bu noktada hat-tın belirli bir uçak kullanılarak işletilmesine yönelik değişken ve sabit maliyetlerin bilinmesi gerekir.
• Hangi noktalara hangi uçak tipleri ile uçuş düzenleneceği ve uçuş sıklığı gibi operasyonel kararların alınması maliyet bilgisini gerektirir.
• Maliyet, yolcu bilet fiyatları ve kargo taşıma ücretlerinin belirlenmesinde kullanılan temel bilgidir.

Maliyet bilgisinin farklı amaçlarla kullanılması farklı sınıflandırma biçimlerini gerektirir. Havayolu taşımacılığı faaliyetleriyle;

• İlgili olanlar faaliyet (operating) maliyetleri,
• İlgili olmayanlar ise faaliyet dışı (non-operating) maliyetler olarak adlandırılır.

ICAO, faaliyete dayalı toplam maliyetleri de kendi arasında;

• Doğrudan faaliyet maliyetleri ve
• Dolaylı faaliyet maliyetleri olmak üzere ikiye ayırmaktadır.

ICAO’ya göre havayolu işletmelerinin faaliyet maliyetleri içinde yer alamayacak kalemler (faaliyet dışı) şöyledir:

• Uçakların hizmetten çekilmesi, değiştirilmesi ve satışı nedeni ile ortaya çıkan giderler,
• Alınan borç ve kredilerin faiz giderleri,
• Bağlı ortaklıklar ve iştiraklerden (affiliated companies) kaynaklanan zararlar,
• Kambiyo işlemlerinden, kur farklılıkları ve dalgalanmalarından kaynaklanan kayıplar.

Havayolu işletmelerinin başarısını finansal açıdan kıyaslarken faaliyete dayalı olarak ortaya çıkan maliyet ve gelirlerin dikkate alınması gerekir. Sadece net karı kapsayan kıyaslamalar, havayolu taşımacılığı faaliyetleriyle ilgili olmayan gelir ve giderleri de kapsadığından, doğru sonuçlar üretmeyebilir

ICAO’nun Maliyetleri Sınıflandırma Biçimi

Havayolu işletmelerinde maliyetlerin sınıflandırılması için kullanılan en temel ölçüt maliyetlerin uçak tipine bağlı olarak değişip değişmediğidir. Havayolu taşımacılığıyla ilgili olan maliyetler uçak tipine bağlı olarak;

• Değişiyorsa doğrudan faaliyet maliyetleri (Direct Operating Costs),
• Değişmiyorsa dolaylı faaliyet maliyetleri (Indirect Operating Cost) sınıfına girer (S:89, Tablo 4.1).

Doğrudan ve dolaylı faaliyet maliyetleri sınıflandırması özellikle uçak seçiminde yararlı olmaktadır. Herhangi bir uçuş hattına ya da uçuş faaliyetine ait dolaylı faaliyet maliyetleri uçak tipinden bağımsızdır ve sabit kalacaktır.

Doğrudan Faaliyet Maliyetleri

Doğrudan faaliyet maliyetleri (Direct Operating Costs), bir uçağın ticari havayolu taşımacılığı amacıyla kullanılması sonucunda ortaya çıkan ve uçak tipine bağlı olarak değişen giderlerin toplamıdır. Bu maliyet grubunun adında geçen faaliyet sözcüğü uçuş faaliyetleri ne işaret eder. Doğrudan faaliyet maliyetleri; uçuş faaliyetleri, bakım ve amortisman maliyetleri ni kapsar.

Uçuş faaliyet maliyetleri; uçuş personelinin giderleri, yakıt ve yağ giderleri, havaalanı vergileri, seyrüsefer giderleri, sigorta giderleri, uçak ve uçuş personeli kiralama giderleri, uçuş gecikme ve iptal giderlerinin toplamından oluşmaktadır.

Uçuş personeline ilişkin maliyet grubu kabin görevlilerinin giderlerini kapsamaz. Bunlar yolcu hizmetlerine ilişkin maliyetler olarak görülür. Emniyet düzenlemelerine göre bir uçaktaki kabin görevlilerinin sayısı uçaktaki koltuk sayısının miktarına göre belirlenir.

Bakım maliyetleri; her türlü bakım faaliyeti sonucunda oluşan, isçilik, malzeme ve yönetim giderleri oluşturmaktadır. Dış istasyonlardaki bakım faaliyetleri sonucunda oluşan bakım giderleri istasyon giderleri altında değil, bu başlık altında toplanmalıdır.

Güvenirlik, uçak sistemlerinin ya da parçalarının tasarım sırasında kendilerine yüklenen işlevlerini belirli bir zaman dilimi içinde yerine getirme olasılıklarıdır. Güvenirlik düştükçe parçaların arızalanma olasılığı artar. Bakım faaliyetlerinin temel amacı güvenirliğin istenilen seviyelerde tutulmasını sağlamaktır. Uçak bakımı başlı başına bir uzmanlık alanı olduğundan varoluş nedeni sadece uçak bakımı yapmak olan uzman bakım işletmeleri verimlilik ve etkinliklerini artırarak daha düşük maliyet elde edebilmektedir. Havayolu işletmeleri asıl faaliyet alanlarını taşımacılık olarak görüp öz yeteneklerine odaklanmak ve maliyetlerini azaltmak gibi amaçlarla bakım faaliyetlerini bu tür dış kaynaklardan temin etme yoluna başvurabilmektedir.

Amortisman maliyetleri, uçak ve gerekli donanımı için ayrılan amortisman ve tükenme paylarını kapsamaktadır. Operasyonel kiralama (operational lease) kısa süreli uçak temini sağlar ve uçak sözleşme sonunda kiralama şirketine iade edilir. Oysa finansal kiralama (financial lease) uzun sürelidir ve sözleşme sonunda kiralayan şirket uçağın sahipliğini de elde eder.

Dolaylı Faaliyet Maliyetleri

Dolaylı faaliyet maliyetleri (direct operating costs); uçuş faaliyetlerinde kullanılan uçak tipi ile doğrudan ilişkili olmayan, uçuş faaliyetlerinin (operations) gerçekleştirilmesinde ortak olan giderlerden oluşmaktadır. Dolaylı faaliyet maliyetleri; havaalanı ve hava seyrüsefer hizmetlerinin kullanım ücretleri, istasyon ve yer hizmetleri ile yolcu hizmetleri giderleri, biletleme, satış ve promosyon gibi pazarlama giderleri, yönetim, genel ve diğer giderlerden oluşmaktadır. Dolaylı faaliyet maliyetleri uçak tipinden bağımsızdır. Uçak tipi değişse bile aynı kalan giderleri kapsar.

Yolcuların ödedikleri kullanım ücretlerinin aslında bir havayolu işletmesi maliyeti değildir. Havayolu işletmesi çoğu zaman yolcu ve havaalanı işletmecisi arasında bu tür ücretlerin toplanmasında bir köprü rolü oynar. Havayolu işletmesi bilet fiyatına yansıttığı kullanım ücretini yolcudan tahsil eder ve havaalanı işletmecisine ya da devlete öder. Havaalanı ve hava seyrüsefer hizmetlerinin kullanım ücretleri; uçağın ağırlığı, hızı ve büyüklüğünden (koltuk kapasitesi açısından) etkilendiği için bazı havayolu işletmeleri bu tür giderleri uçak tipine bağlı doğrudan faaliyet giderleri olarak görmektedir.

İstasyon faaliyetleri kapsamındaki hizmetler dış kaynaklardan sağlanıyor olsa bile bunların yarattığı giderler yine istasyon giderleri kapsamında ele alınmalıdır. Yolcu hizmetleri giderlerinin büyük bir bölümünü; kabin görevlileri, yolcu ikramları ile uçuş gecikme ve iptal giderleri oluşturmaktadır.

Bir uçakta görev alması gereken kabin görevlilerinin sayısı uçaktaki koltuk sayısına dolayısıyla büyüklüğüne bağlıdır. Bu kapsamda kabin görevlileri giderlerinin uçak tipinden etkilendiği düşünülebilir. Dolayısıyla bazı havayolu işletmeleri, kabin görevlisi giderlerini doğrudan faaliyet maliyeti olarak uçuş personel giderleri kapsamında görmektedir.

Uçuşların gecikmesi ve iptal edilmesi sadece yolcu hizmet giderlerinin artmasına değil aynı zamanda uçak kiralamasına kadar varan başka giderlerin oluşmasına da neden olur. Bunun için uçak tipine bağlı olarak ortaya çıkan uçuş iptal ve gecikme giderleri doğrudan faaliyet gideri olarak görülebilir.

Havayolu İşletmelerinde Sabit ve Değişken Maliyetler

Sabit maliyetler, kısa dönemli üretim miktarından bağımsız olan, değişken maliyetler ise üretim miktarına bağlı olarak değişen maliyetlerdir (S:95, Tablo 4.3). Havayolu işletmeleri için sabit maliyetler, kısa vadede, pazara arz edilen (sunulan) yolcu-km miktarından etkilenmeksizin sabit kalan giderlerin toplamıdır (S:95, Tablo 4.3).

Havayolu işletmeleri, doğrudan sabit faaliyet maliyetlerini daha fazla üretim miktarı üzerine dağıtarak birim maliyetlerini azaltmak amacıyla uçaklarını yerde tutmak yerine mümkün olduğunca gelir getiren uçuşlarda kullanmaya çalışır. Tersi durumda gelir getirici bir faaliyet olmasa bile gider ortaya çıkar.

Havayolu işletmeleri, dolaylı faaliyet maliyetlerinden sabit olanların olumsuz etkilerini azaltmak amacıyla üretim miktarını artırarak birim maliyetleri azaltmaya çalışır. Sabit maliyetler üretim miktarından bağımsız olduğundan üretim miktarı arttıkça üretim miktarı başına düsen maliyetler azalır. Bunu başarmanın yolu uçakların günlük kullanım miktarını ve doluluk oranını artırmaktan geçer.

Değişken maliyetler, kısa vadede meydana gelecek üretim miktarındaki artış ya da azalışa bağlı olarak değişen doğrudan ve dolaylı faaliyet giderlerinden oluşur. Başka bir deyişle, herhangi bir gider kalemi pazara arz edilen yolcu-km değerine bağlı olarak değişiyorsa değişken maliyet adını alır.

Birim Maliyetler

Birim maliyetler, söz konusu toplam maliyetin, üretim miktarını ölçmek için kullanılan parametrenin aldığı değere bölünmesi ile bulunur. Sıkça kullanılan birim maliyet göstergeleri şunlardır:

• Uçuş ya da iniş kalkış sayısı başına (per flight) maliyet,
• Uçuş saati başına (per flight hours) maliyet,
• Uçuş öncesi ve sonrası taksi zamanını da kapsayan blok uçuş saati başına (per block hours) maliyet,
• Ücretli yolcu/ton-kilometre (per revenue passenger/ton-kilometres) ve sunulan koltuk/tonkm başına (per available seat-kilometres) maliyet,
• Hizmet verilen yolcu sayısı başına (per passenger) maliyet.

Bazı kaynaklar, birim maliyet yerine ortalama maliyet kavramını aynı anlamda kullanmaktadırlar. Bir havayolu işletmesinin birim maliyetleri hem girdilerin mutlak maliyetinden hem de kullanılan girdilerin verimliliğinden etkilenir. Eğer verimlilik artırılırsa birim maliyetler, girdi maliyetlerinden bağımsız olarak azaltılabilir. Fakat etkin bir havayolu yönetiminden beklenen hem mutlak girdi maliyetlerini azaltmak hem de kaynakları mümkün olduğunca verimli kullanmaktır.

Verimlilik Göstergeleri

Verimliliği hesaplayabilmek için öncelikle şu sorulara cevap verilmelidir:

• Havayolu işletmelerinin çıktısı nedir(ne üretir) ve çıktı (üretim) miktarı nasıl ölçülür?
• Havayolu işletmelerinin girdileri nelerdir ve girdi miktarı nasıl ölçülür?

Üretilip pazara sunulan hizmet arz edilen koltuk/ton-km (AKK ya da ATK), ücret karşılığı satılmış olanı ise ücretli yolcu/ton-km (ÜYK ya da ÜTK) olarak adlandırılır. Havayolu işletmeleri, verimlilik ölçümünde sıklıkla uçak ve işgücü verimliliğini kullanırlar.

Uçakların verimliliği genellikle iki şekilde hesaplanır. Bunlardan ilki blok zaman olarak uçakların günlük kullanım miktarı dır. Blok zaman, uçağın uçuş için kapıları kapatıp, takozların alındığı, köprüden ya da park pozisyonundan ayrıldığı andan varış meydanında yolcuyu ya da kargoyu indirmek için köprü ya da park pozisyonuna yanaşıp kapılarını açtığı ana kadar geçen süreyi kapsar.

Yüksek günlük uçak kullanım miktarı birim maliyetler üzerinde çok etkili olduğu için maliyet kontrol yöntemi olarak görülür. Öte yandan uçak kullanım miktarını artırma çabası aslında üretimi, dolayısıyla gelirleri artırma çabası anlamına gelir. Verimlilik tanımına uyan uçak verimlilik göstergesi ise günlük uçak başına arz edilen koltuk-km’dir ve aşağıdaki formüle göre hesaplanır:

Uçak Başına Günlük AKK = Kalkış sayısı x Ortalama Uçuş Uzunluğu x Koltuk Sayısı

Yukarıda verilen formüle göre havayolu işletmelerinin uçak verimliliğini artırmak için kullanmaları muhtemel yöntemler şunlar olabilir:

• Mevcut filoyu kullanarak günlük uçuş sayısını artırmak,
• Mevcut filonun ortalama uçuş uzunluğunu artırmak,
• Mevcut uçaklardaki koltuk sayısını artırmak.

Bir uçağın varış havaalanına teker koyup yolcu indirdikten ya da kargoyu boşaltıp bir sonraki uçuş için hazırlandıktan sonra tekrar havalanması arasında geçen süreye uçak çevrim süresi (turn around time) denilmektedir.

İşgücü verimliliği havayolu işletmesinde çalışan bir personelin ne kadarlık AKK ya da ÜYK üretilmesinde katkısı olduğu anlamına gelir. Belirli bir zaman diliminde üretilen toplam AKK ya da ÜYK’nın toplam çalışan sayısına bölünmesi ile bulunur. Elde edilen değer, işletme genelindeki işgücü verimliliğini verir. İhtiyaca göre pilot, kabin görevlisi, bakım teknisyeni ya da yer hizmetleri personeli için ayrı ayrı da hesaplanabilir.

İşgücü verimliliğini artırmaya dönük uçuş faaliyetlerine ilişkin muhtemel yöntemler ise şunlardır:

• Ortalama uçuş uzunluğunu artırmak,
• Uçakların koltuk kapasitesini artırmak,
• Günlük uçak kullanım miktarını artırmak.

Maliyetleri Etkileyen Faktörler

Kontrol Edilemeyen Girdi Maliyetleri

Havayolu işletmelerinin kullandığı bazı girdilerin maliyeti yöneticilerin tamamen kontrolü dışındadır. Buna karşın, personel ücretleri, kullanıcı hizmetleri ücretleri ve yakıt fiyatlarından oluşan bu girdiler havayolu işletmesinin faaliyet maliyetlerini önemli ölçüde etkilemektedir.

Yakıt Faaliyetleri: Havayolu işletmeleri yakıt maliyetlerini bir ölçüde kontrolleri altına alabilmek için gelecekteki muhtemel fiyat artışlarından korunmaya çalışırlar. Bunun için yakıt tedarikçileri ile geleceğe dönük garanti ve sabit bir fiyat üzerinden satın alım anlaşması yaparlar. Tedarikçiler de bu sayede gelecekteki muhtemel fiyat düşüşünden korunurlar. Bu ticari anlaşmaya “hedging” adı verilmektedir.

Havayolu işletmeleri yakıt satın alım fiyatını aşağıya çekebilmek için pazarlık güçlerini işbirlikleri aracılığıyla artırmaya çalışır. Toplu halde ve çok miktarda yakıt satın alımı tedarikçiler arasındaki rekabeti kızıştırabilir.

Havaalanı ve Hava Seyrüsefer Hizmetleri Kullanım Ücretleri: Havaalanı ve hava seyrüsefer hizmetleri kullanım ücretleri devletlerin politikalarına, havaalanının sabit ve değişken maliyetlerine, sahiplik yapısına ve ticari odaklılık derecesine bağlıdır. Bazı havayolu işletmeleri, özellikle topla dağıt ağ yapısını kullananlar, merkez havaalanlarındaki terminallerin işletimini devralmakta ya da uzun dönemli olarak kiralamaktadırlar. Düşük maliyetli havayolu işletmeleri genellikle ücretleri daha düşük olan ikincil havaalanlarına uçmayı tercih ederler.

Genellikle kamu sahipliğinde olan havaalanlarının havayolu işletmelerine ve yolcularına sunduğu kolaylık ve hizmet karşılığında talep ettiği ücretler pek çok faktörün etkisi altındadır ve değişkendir. Hangi faktörlerin neden etkili olduğu konusunda havaalanlarının yönetilmesi ile ilgili derslerinizin kitaplarına başvurabilirsiniz. Eskiye göre havaalanlarında özelleştirmenin ve ticari odaklılığın arttığı bilinmektedir.

İşgücü Ücretleri: Havayolu işletmelerinin faaliyet maliyetlerinde tek başına en yüksek oran işgücü maliyetlerine aittir. İş gücü maliyetlerini etkileyen faktörler; çalışan sayısı, maaşlar, sosyal haklar, toplu iş sözleşmelerinin koşulları, tecrübe, eğitim ve dış kaynaklara başvurma politikasından oluşur.

Daha az personelle daha fazla işin yapılması işgücü verimliliğinin artması anlamına gelir. Bunu başarabilen işletmeler işgücü giderlerini azaltabilir. Yüksek işgücü verimliliği güçlü bir rekabet aracıdır. Fakat verimlilik artarken etkinlikten ödün verilmemesi gerekir. Örneğin verimlilik artırılırken emniyet performansı düşerse bu sefer emniyetsiz olay ve kazaların neden olduğu maliyetler artar. Yüksek maaş ödenen pilot ve bakım teknisyenlerinin her ikisi de uçuş faaliyetlerinin bir girdisidir. Bu tür personelin işgücü giderleri doğrudan faaliyet maliyetleri kapsamındaki uçuş faaliyet giderlerinin artmasına neden olur.

Uçağın Özellikleri

Kullanılan uçağın tipi ve özellikleri bir yanda yakıt tüketimini etkilerken diğer yanda üretim miktarı aracılığıyla birim maliyetleri etkiler. Motor performansı tüketim miktarı aracılığıyla yakıt giderlerini; uçağın büyüklüğü, hızı, kalkış performansı ve menzili ise üretim miktarını, dolayısıyla birim maliyetleri etkilemektedir.

Diğer koşullar sabitken uçak büyüklüğü arttıkça doğrudan faaliyet maliyetleri aynı oranda artmamaktadır. Büyük uçaklarda yolcu-km ya da ton-km başına harcanan yakıt miktarı küçük uçaklarınkine nazaran daha azdır. Uzun mesafeli hatlarda geniş gövdeli uçakların pilot sayısı 2 yerine 3 olabilmektedir. Pilotlardan birisi iniş ve kalkış süreçleri dışında kalan zamanlarda dinlendirilir.

Daha hızlı uçaklar aynı mesafeyi daha az zamanda kat ettikleri için zamandan tasarruf sağlarlar ve gün içinde daha fazla gelir getiren uçuşta kullanılabilirler. Bu sayede, daha fazla ücretli yolcu-km üretilmesi mümkün hale gelir. Örneğin bu durum, daha hızlı olan jet motorlu uçakları yavaş olan turboproplardan daha avantajlı hale getirir.

Kalkış ağırlığını azaltabilmek amacıyla yüklenen yakıt miktarı azaltılırsa uçağın söz konusu yükle gidebileceği mesafe azalır. Kalkış ağırlığını azaltabilmek amacıyla taşınan yolcu miktarı azaltılırsa bu sefer de AKK ve dolayısıyla gelir düşerken birim maliyetler artar. Kapasite kısıtı olan havaalanlarında trafik sıkışıklığı nedeniyle PAT sahasında operasyon yavaşlar, uçakların bekleme süreleri artar ve buna bağlı olarak uçuşun ortalama hızı düşer.

Motorlar bir uçağın satın alım ve faaliyet maliyetleri en yüksek parçalarının başında gelir. Bakım faaliyetlerinin başarısı motorun hem yakıt tüketimini hem de güvenirliğini etkilediği için uçuş faaliyet giderleri üzerinde oldukça etkilidir.

Ağ Yapısının ve Uçuş Tarifesinin Özellikleri

Havayolu işletmelerinin ağ yapılarının ve ağ üzerinde uyguladıkları uçuş tarifesinin özellikleri uçakların üretken olabildikleri zamanı, üretimi artırma potansiyelini ve sonuç olarak birim maliyetleri etkilemektedir. Ağ yapısı ve uçuş tarifesinin özellikleri; uçuş uzunluğu, sıklığı ve ağ yapısının büyüklüğü nü kapsamaktadır.

Uçuş faaliyetlerine ilişkin en önemli maliyet belirleyicilerinden olan ortalama uçuş uzunluğu arttıkça birim maliyetler azalır. Bu etkiye sebep olan faktörler şunlardır:

• Yakıt verimliliği,
• Uçak kullanım oranı,
• İşgücü kullanım oranı,
• Havaalanı ve yer hizmetleri kullanım miktarı,
• Uçak sistem ve parçalarının güvenirlikleri,
• Koltuk kapasitesi.

Havayolu işletmelerinin diğer sektörlere oranla ölçek ekonomilerinden yeterince yararlanamadıkları bilinmektedir. Ancak özellikle sabit maliyetlerin daha fazla ücretli yolcu-km üzerine dağılması kuşkusuz birim maliyetleri azaltarak havayolu işletmelerinin finansal durumu üzerinde olumlu bir etki yapacaktır.

Filo Yapısı ve Büyüklüğü

Birkaç uçaktan oluşan küçük bir filoyu işletmek 10-15 uçaktan oluşan bir filoya göre daha maliyetlidir. Örneğin, pilotların ve teknisyenlerin almaları gereken eğitimler filodaki uçak sayısından bağımsızdır. Alınması gereken eğitim, uçak sayısı 1 de olsa 10 da olsa aynıdır. Farklı uçak tiplerinden oluşan küçük bir filo maliyetleri artıran bir etki yapar.

Pazarlama Faaliyetleri

Havayolu Hizmet Sunumunun Özellikleri: Havayolu hizmet sunumunu (ürününü) elde edebilmek için kullanılan tüm girdilerin maliyetleri etkileyeceği görülür. Ürün bileşenlerinin özellikleri ise kullanılan girdilerin niteliğini, miktarını ve dolayısıyla işletmeye olan maliyetini etkileyecektir. Havayolu ürünü; fiyat, tarife temelli bileşenler, konfor temelli bileşenler, hizmet sunumunun uygunluğu ve imaj bileşenlerinden oluşur. Havayolu işletmelerinin kullandıkları iş modeli ya da izledikleri rekabet stratejisi havayolu ürünü bileşenlerinin özelliklerini ve miktarını etkileyerek maliyetler üzerinde belirleyici olur.

Satış ve Promosyon Faaliyetleri: Pazarlama karmasındaki dağıtım kanallarına ilişkin seçimler havayolu işletmesi maliyetlerini etkileyen diğer bir faktördür. Seyahat acentesi komisyonları, acenteleri kapsayan bağlılık programları, bilet satış ofislerinin sayısı, yurt içi ve dışındaki dağılımı, küresel bilgisayarlı rezervasyon sistemlerine üyelikler, çağrı merkezleri, internet ve kredi kartı satışları gibi seçenekler maliyetleri etkilemektedir.

Amortisman Politikaları

Bir uçağın saatlik amortisman gideri yıpranma süresi ve yıllık yıpranma payı kabulüne, yıpranma süresi sonundaki değerine ve uçağın yıllık kullanım miktarına bağlıdır. Havayolu işletmeleri, ülkelerindeki muhasebe düzenlemeleri izin veriyorsa sözü edilen kabulleri istedikleri gibi belirleyebilir ve böylece doğrudan faaliyet maliyetlerini değiştirebilir. Ayrıca amortisman sabit bir maliyet kalemi olduğundan üretim miktarı arttıkça birim maliyetler azalacaktır.